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    公开号:WO1992011148A1
    申请号:PCT/JP1991/001304
    申请日:1991-09-27
    公开日:1992-07-09
    发明作者:Itsuki Bahn
    申请人:Secoh Giken, Inc.；
    IPC主号:H01M10-00
    专利说明:
    [0001] 曰月 糸田 バッテ リ による負荷の通電制御装置 技術分野
    [0002] 本発明は、 自動車、 船舶、 耕耘機等の内燃機関を動力源とする走 行物体のエンジンを始動する為のセルモ一タカ バッテ リの過放電 によ り駆動できなく なり、 走行物体の発進が不可能となる事故を防 止する こ と に用られるバッ テ リ による負荷の通電制御装置に関す る。 背景技術
    [0003] 自動車のエアコ ン、 ライ 卜等を利用して運転する場合に上記した 事故が発生する。 又都会地で夜間に渋滞した場合に、 かかる事故が 急増しているこ とを考慮すると、 自動車産業上の利用は不可欠のも の ^¾。
    [0004] 特に、 従来の自動車の内部構成を変更するこ となく 、 本発明装置 を付加するのみで目的を達成するこ とができる。
    [0005] 同じ目的を達する為に、 自動車バッ テ リ の放電量若し く は残存量 の表示する手段があるが、 不安定な要素が多く 、 実用性がなく 、 殆 ど利用されていない現状である。 小容量のバッ テ リ を付設して、 ェ ンジン始動が不可能なと き に、 小容量のバッ テ リ よ り手動切換ス ィ 、ソ チによ り セルモ一夕に供電する手段も一部に使用されている 力 特別な手段となり操作に手数を要し、 操作を記憶している必要 があるので実用性が失なわれている。
    [0006] 自動車等のバッテ リ の放電によ り、 残存電気量が無く な り、 セル モー夕を駆動するこ とが不可能とな り 、 発進不能となる事故が多 い。 この原因は、 バッテ リ の交換を忘れて長期間使用するこ と も原 因の 1 つであるが、 むしろ最近の交通事情すなわち夜間の渋滞によ る場合が多い。 ルームエアコ ンとライ 卜を自動車の停止時に使用す 力 ゥである。
    [0007] J A F (日本自動車連盟） の事故による出動の半数が、 上記した セルモー夕の駆動不能によるものであることから考えても、 業界の 大きい問題点となっているので、 これを解決することが必要となつ ている。
    [0008] 上記した問題点を解決する技術と ともに、 バッテ リの長期間の使 用による老化と、 発電機の事故を発見して、 自動車が発進不能とな る不都合を解決する必要がある。
    [0009] 又降車したときにへッ ドライ 卜を点灯したまま長時間放置して、 バッテ リを放電する為にセルモータによるエ ンジン始動が不可能と なることも多い事故となっている。
    [0010] また、 セルモータの駆動電流が大きいので、 電磁切換装置は大型 高価となり実用性が失われる問題点がある。 又従来のエンジ ン始動 装置に付加する部材を小型廉価と し、 改装が容易でなければ実用性 が失なわれる問題点がある。
    [0011] 本発明装置を例えば自動車に装着する場合に、 エ ンジンルーム内 装置とその配線を大きく変更することは、 その手数と運転の安全性 によ り問題点が多く なる。 理想的な手段と しては、 エン ジ ンルー ム内の配線、 部品の変更を行なう こ となく 、 小型軽量な装置を付加 するのみで目的を達するこ とが理想的な本発明の手段となる。 又変 更があっても最少限とする必要がある。
    [0012] そこで、 本発明は自動車等の走行物体のエ ンジ ンを始動するため のセルモータ力 バッテリの過放電によ り駆動できなく なった場合 にも走行物体を発進できるようにするバッテ リ による負荷の通電制 御装置を提供するこ とを目的とする。 発明の開示
    [0013] 本発明は、 一極を共通の端子と し、 +極が独立して、 それぞれ第 1 、 第 2の +極の端子を備えると と もに内燃機関が動力源となる走 行物体に塔載され、 該第 1 、 第 2の +端子のそれぞれに接続された ダイオー ドを介して、 該内燃機関によ り駆動される発電機によ り充 電される第 1 、 第 2のバッ テ リ と、 第 2の +極の端子よ り塔載され た複数個の負荷に通電する第 1 の接続モー ドならびに該第 2の +極 よ り同じ負荷に通電する第 2の接続モー ドと、 該第 1 の接続モー ド および該第 2の接続モー ドによる通電制御を交互に切り換える第 1 の切換装置と、 該内燃機関を始動するためのセルモータの通電制 御を行う手動電気スィ ッ チと、 該電気スィ ッ チの開閉と同期して、 1 回の開閉動作が行われる毎に該第 1 の切換装置を付勢して該第 1 の接続モー ドおよび該第 2の接続モー ドによる通電制御を交互に 切 り換える第 2の切換装置と、 よ り構成されたこ とを特徴とする バッテ リ による負荷の通電制御装置よ り構成されたものである。
    [0014] さらに、 本発明は、 一極を共通の端子と し、 +極が独立して、 そ れぞれ第 1 、 第 2の +極の端子を備えると と もに内燃機関が動力源 となる走行物体に塔載された第 1 、 第 2 のバッ テ リ と、 該第 1 、 第 2の +極の端子のそれぞれに接続されたダイォー ドを介して該第 1 、 第 2のバッ テ リ を充電する、 該内燃機関によ り駆動される発電 機と、 該内燃機関のエンジンキーをキ一孔に挿入して所定角度回転 したと きに、 第 1 の電気スィ ッチが閉じられてそのまま保持され、 更に所定角度回転したと きに該第 1 の電気スィ ッチは閉じられたま まに保持され、 該回転の末期において、 第 2の電気スィ ッチが閉じ られ、 エンジンキーの駆動回転力を除去する とスプリ ングバッ クし て、 該第 1 の電気スィ ッ チの閉じられている所定角度回転した位置 に復帰する電気開閉装置と、 第 1 、 第 2、 第 3の端子を備え、 該第 2 、 第 3の端子はそれぞれ該第 1 、 第 2の +極の端子に接続され、 通電が 1 回行われる毎に、 該第 1 と第 2の端子の電気的接続と該第 1 と第 3の端子の電気的接続が交替される電磁切換装置と、 該第 2の電気スィ ッチが閉じられるこ とによ り、 該第 1 、 第 2の +極の 端子のいずれかに接続されたダイオー ドを介して該電磁切換装置に 通電し、 同時にセルモータ駆動用の継電器に通電して、 該第 1 の端 子よ りセルモータに供電して、 該内燃機関を始動する第 1 の電気回 路と、 該第 1 の端子よ り該第 1 の電気スィ ッチを介しもしく は介す るこ となく塔載の電気負荷に供電する第 2の電気回路と、 よ り構成 されたこ とを特徴とするとするバッテリ による負荷の通電制御装置 よ り構成されたものである。
    [0015] さらに、 本発明は、 一極を共通の端子と し、 +極が独立して、 そ れぞれ第 1 、 第 2の +極の端子を備えると共に内燃機関が動力源と なる走行物体に塔載された第 1 、 第 2のバッ テ リ と、 該第 1 、 第 2の +極の端子のそれぞれに接続されたダイォー ドを介して該第 1 、 第 2のバッテリを充電する、 該内燃機関によ り駆動される発電 機と、 該内燃機関のエンジンキーをキ一孔に揷入して第 1 の所定角 度回転したときに、 第 1 の電気スィ ッチが閉じられてそのままに保 持され、 更に第 2の所定角度回転したときに、 該第 1 の電気スイ ツ チは閉じられたままに保持され、 該回転の末期において、 第 2の電 気スィ ッチが閉じられ、 該エンジンキーの駆動回転力を除去すると スプリ ングバッ ク して、 該第 1の所定角度回転した位置に復帰する 電気開閉装置と、 エンジンキースィ ッチと同期回転する第 1 の回転 子と、 該第 1 の回転子が往復して回動したときに、 係合部材を介し て第 1 の所定角度と第 2の所定角度の差の角度 3 6 0ノ n度 （ n = 2， 4， 6， ) だけ一方向に歩進せしめられる該第 1 の 回転子ど同軸に設けた第 2の回転子と、 該第 2の回転子の外周面に 設けられた短絡用の導体摺接子と、 該第 2の回転子と同軸の固定子 と、 該固定子の円周面に 3 6 O / n度離間して設けられ、 短絡用の 該導体摺接子によ り短絡される 2個 1 組の ri個の導体接片と、 各 2 個 1組の該導体接片 1 個よ り導出された第 1 の端子ならびに奇数番 目の各 2個 1組の該導体接片の 1 個と偶数番目の各 2個 1組の該導 体接片の他の 1個よ りそれぞれ導出された第 2、 第 3の端子と、 該 第 2、 第 3の端子を該第 1 、 第 2の +端子にそれぞれ接続し、 該第 1 の端子を該第 2の電気スィ ッチを介してセルモータ駆動用の継電 器に接続して、 該第 2の電気スィ ッチを閉じるこ とによ り、 該第 1 の端子よ りセルモータに通電して該内燃機関を始動する第 1 の電気 回路と、 該第 1 の端子よ り該第 1 の電気スィ ッチを介し若し く は介 するこ となく該走行物体の電気負荷に供電する第 2の電気回路と、 よ り構成されたこ とを特徴とするバッテ リ による負荷の通電制御回 路ょ り構成されたものである。
    [0016] さらに、 本発明は、 一極を共通の端子と し、 +極が独立してそれ ぞれ第 1 ， 第 2の +極の端子を備えると と もに内燃機関が動力源と なる走行物体に塔載された第 1 ， 第 2 のバッ テ リ と、 該第 1 ， 第 2のバッテ リの +極にそれぞれ接続された第 1 ， 第 2のダイオード を介して該第 1 ， 第 2のバッテ リ を充電する該内燃機関によ り駆動 される発電機と、 該内燃機関を始動するためのセルモータの供電ス イ ッチを開閉する手動電気開閉装置と、 第 1 ， 第 2 ， 第 3の端子を 備え、 該第 2 , 第 3の端子はそれぞれ該第 1 ， 第 2の +極の端子に 接続され、 励磁コイ ルに通電が 1 回行なわれる毎に、 該第 1 と第 2の端子の電気的接続若し く は該第 1 と第 3の端子の電気的接続が 交替される電磁切換装置と、 該セルモータ供電スィ ッチが閉じられ る こ と によ り 、 該第 1 , 第 2の +極の端子に接続された第 3 ， 第 4のダイオー ドを介して該励磁コイルを通電し、 同時にセルモー夕 駆動用の継電器に通電して-、 該継電器の供電スィ ッチを閉じるこ と によ り、 該第 1 の端子よ りセルモータに供電して、 該内燃機関を始 動せしめる第 1 の電気回路と、 該第 1 の端子よ り該内燃機関の電気 負荷に供電する第 2の電気回路と、 よ り構成されたことを特徴とす るバッテ リ による負荷の通電制御装置よ り構成されたものである。
    [0017] さらに、 本発明は、 一極を共通の端子と し、 +極が独立してそれ ぞれ第 1 ， 第 2の +極の端子を備えると共に内燃機関を動力源と し て駆動走行する走行物体に載置された第 1 ， 第 2のバッ テ リ と、 該第 1 ， 第 2のバッ テ リ を並置して収納する外筐と、 該第 1 , 第 2のバヅテリの +極にそれぞれ接続された第 1 ， 第 2のダイオー ド を介して該第 1 ， 第 2のバッテ リ を充電する該内燃機関によ り駆動 される発電機と、 手動によ り開閉される電気開閉装置と、 該走行物 体に固着されたコ型のヨークならびにこれに捲着された励磁コイル と、 内側面が所定の磁極幅の円周面となる該コ型のヨークの磁路開 放端に横架して固着された非磁性体平板と、 該コ型のヨークの底面 と該非磁性体平板のそれぞれの中央部の軸受に回動自在に支持され た回転軸と、 該回転軸に中央部が固定され、 両端が該コ型のヨーク の磁路開放端の磁極巾と同じ幅の円周面となり、 該コ型のヨークの 磁路開放端内側面と僅かな空隙を介して対向する磁性体回転子と、 該励磁コイルに通電することによ り、 該磁路開放端の N， S磁極に 吸引されて該磁性体回転子が所定角だけ回転し、 通電の停止によ り 同じ角度だけスプリ ングバッ クして停止して保持されるよう に該回 転子若しく はその該回転軸に掛けられたスプリ ングと、 該回転子の 往復動回転によ り、 3 6 0 Z n度 （ nは 4以上の偶数） づっ歩進回 転する回転板と、 第 1 ， 第 2， 第 3の端子を備え、 該第 2， 第 3の 端子はそれぞれ該第 1 ， 第 2の +極の端子に接続され、 該励磁コィ ルに通電が 1 回行なわれる毎に、 該第 1 と第 2の端子の電気的接続 若しく は該第 1 と第 3の端子の電気的接続が該回転板の 1 つの歩進 回転によ り交替される電磁切換装置と、 該電気開閉装置を手動によ り、 閉じることによ り、 該バッテ リの該第 1 ， 第 2の +極の端子に 接続された第 3 ， 第 4のダイ オー ドを介して該励磁コイルを通電 し、 同時にセルモ一夕駆動用の継電器に通電して、 該継電器の電気 スィ ッチを閉じるこ とによ り、 該第 1 の端子よ り該セルモータに供 電して、 該内燃機関を始動せしめる第 1 の電気回路と、 該第 1 の端 子よ り該走行物体の電気負荷に供電する第 2の電気回路と、 よ り構 成されたこ とを特徴とするバッテ リ による負荷の通電制御装置であ る
    [0018] さらに、 本発明は、 一極を共通の端子と し、 +極が独立してそれ ぞれ第 1 ， 第 2の +極の端子を備えると と もに内燃機関を動力源と して駆動走行する走行物体に載置された第 1 , 第 2のバッ テ リ と、 該第 1 ， 第 2 のバ ッ テ リ を並置して収納する外筐と、 該第 1 ， 第 2のバッテ リの +極にそれぞれ充電する方向に接続された第 1 ， 第 2のダイオー ドと、 該第 1 ， 第 2 のダイ オー ド （ 2 0 7 a ， 2 0 7 b ) の入力側に接続された 1個の第 1 の端子 （ 2 0 8 ) と、 第 1 ， 第 2の +極の端子 （ 2 0 5 a， 2 0 5 b ) よ りそれぞれ第 3 , 第 4のダイオー ド （ 2 0 2 a， 2 0 2 b ) を介して励磁電流が 通電される励磁コイルの 1 回の通電が行なわれる毎に、 該第 1 の端 子 （ 2 0 8 ) と該第 1 の +極の端子 （ 2 0 5 a ) と第 2の +極端子 ( 2 0 5 b ) との電気接続が交替される電磁切換装置と、 走行物体 に載置された車載負荷、 セルモータの通電制御を行なう継電器等の 所要の通電を制御する手動キースィ ッ チを含む慣用されている装置 ならびに該憒用されている装置の電気入力の端子 （ 2 0 1 a ) と、 該手動キースィ ッチを作動して、 該セルモータを駆動する為の電気 スィ ッチを閉じるこ とによ り、 該励磁コイルの通電を行ない、 該作 動の復帰と と もに該電気スィ ッチが開かれて励磁コイルの通電が停 止される電気回路と、 該第 1 の端子 （ 2 0 8 ) と電気入力の該端子 ( 2 0 1 a ) との電気的接続を行ない若し く はそれを解除する手段 と、 よ り構成されたこ とを特徴とするバッ テ リ による負荷の通電制 御装置である。 ' 本発明によれば、 2個のバッテ リ を容器に収納し、 一端子は共通 と し、 +端子は独立に設ける。 この 2個のバッテ リ の容量の和は周 知の自動車のバッテ リの容量と等しいか若し く はそれ以下の容量で よい。
    [0019] これ等をそれぞれ第 1 ， 第 2のバッテ リ と呼称する。 セルモー夕 を駆動する為に開閉される手動キ一スィ ッ チの使用によ り、 第 1 , 第 2のバッテ リの各 +端子よ り負荷に入力される電気回路が交替し て切換えられる。 走行中には、 第 1 ， 第 2のバッテ リはともにダイ オードを介して発電機による充電が行なわれている。 ル一ムェアコ ン、 ライ 卜等の負荷は、 切換られた第 1 のバッテ リ若しく は第 2の バッテリのいづれかによ り通電されている。
    [0020] 従って、 例えば第 1 のバッテリが選択されて負荷の通電が行なわ れ、 電力が大き く使用され、 残存電気量が僅少となり、 発電機によ り所要の電力が補給されて走行しているときに、 自動車等の走行物 体を停止し、 次に走行する為にエンジンキーを回すと、 セルモータ を含む負荷が第 2のバッテリ （走行中に充電されている） によ り供 電されるように切換えられる。
    [0021] 従って、 セルモータは正常に駆動され、 エンジンがかかり、 次の 走行に差支えを引起す事故が防止できる作用がある。
    [0022] 上述したバッテ リ の残存電気量の消滅は、 次の理由によ り生起す る。
    [0023] 即ち第 1 には夜間にへッ ドライ 卜を停止時に点灯し、 又ルームェ アコ ンを使用することである。
    [0024] 第 2 に降車時にへッ ドライ 卜の消灯を忘れるこ とである。
    [0025] 第 3 にバッテ リの長期使用による老化による容量の減少によるも のである。
    [0026] 第 1 ， 第 2の理由による発進不能の事故は本発明の手段によ り防 止できる。 第 3の理由による事故は、 後述するよ う に本発明の手段に付加す る装置によ り発見できるのでバツテ リ交換の時期を知るこ とができ る。
    [0027] さらに、 本発明によれば、 セルモー夕の駆動時に、 第 1 、 第 2の バッテ リ の +端子の電圧が、 設定値を越えて大き く なつたと きに、 警報を発生する装置を付設する。
    [0028] セルモ一夕を駆動して発進するときに、 警報が発生する頻度が多 い場合には、 バ 、ソ テ リ若し く は発電機に事故があるこ とが判るの で、 バッテ リ を交換し若し く は発電機を修理するこ とができる。 従って、 ドライバの不安を無く するこ とができる。
    [0029] 本発明装置は、 上述した作用に次に述べる作用が付加される。 自動車を例と して説明する。 本発明装置を付設する為にエンジン ルーム内の配線を変更する必要がなく 、 小型の電磁切換装置を付加 し、 バッテ リ を含む配線を交換するのみで目的が達成される。 従つ て改装が容易となる特徴がある。
    [0030] 以上説明したように、 本発明は以下の効果を奏する。
    [0031] 走行状態の変化、 特に、 夜間に交通渋滞のあるときのバッテ リの過 放電及びへッ ドライ 卜を点灯したまま長時間放置した場合に、 セル モー夕の駆動が不可能とな り、 自動車の走行ができなく なる頻度の 多い事故を防止するこ とができる。
    [0032] さらに、 警報装置を付設するこ とによ り、 バッテ リ の老化 （使用 時間の超過） 発電機の故障を発見するこ とができる。
    [0033] さらに、 バッテ リの容量を従来のものよ り少なく するこ とができ る。
    [0034] 又第 1 、 第 2のバッ テ リの容器を従来のものと同形とするこ とが できるので、 交換性のあるものが得られる。
    [0035] 従って、 夜間走行の頻度が多く なつたときに、 バッテ リ を本発明 によるものと交換して、 エンジンの始動失敗による事故を防止する こ とができる。
    [0036] 又自動車の配線， 部品の変更を行なう こ となく 本発明装置を付加で きるので、 使用中の自動車に本発明装置を容易に装着するこ とがで き、 安全運転に支障を与えるこ とがない。
    [0037] さらに、 自動車の場合に、 走行状態の変化特に夜間に交通渋滞の あるときのバッテリの過放電及びへ、ソ ドライ トを点灯したまま長時 間放置した場合に、 次の運転時にセルモータの駆動が不可能とな る。 上述した頻度の多い事故を防止するこ とができる。 他の内燃機 関を動力源とする走行物体についても類似した効果がある。
    [0038] さらに、 第 1 ， 第 2のバッテリの容器を従来のものと同形とする こ とができるので本発明装置との交換が容易となる。 又配線， 部品 の変更を行なう こ となく本発明装置を付加できるので、 使用中の走 行物体に本発明装置を容易に装着するこ とができ、 安全運転に支障 を与えるこ とがない。
    [0039] また、 特殊部品となる電磁切換装置を小型廉価とするこ とができ る。 図面の簡単な説明
    [0040] 第 1 図は、 本発明装置の電気回路図、 第 2図は、 第 1 図の摺動接 点部の説明図、 第 3図は、 他の実施例の電気回路図、 第 4図は実施 例の電気回路図、 第 5図は他の実施例の電気回路図、 第 6図 （ a ) はエンジンキー挿入部の説明図、 第 6図 （ b ) はバッテリ の切換ス イ ッチの説明図、 第 7図 （ a ) はエンジンキー揷入部の説明図、 第 7図 （ b ) はバッテ リの切換スィ ッチの説明図、 第 7図 （ c ) は第 7図 （ b ) の切換スィ ッチの一部の説明図、 第 8図は本発明装置の 電気回路図、 第 9図は、 本発明装置の電磁切換装置の説明図、 第 1 0図は本発明装置の電気回路図、 第 1 1 図は第 1 0図の電磁切換 装置の駆動装置の斜視図、 第 1 2図は電磁切換装置のラチエツ 卜歯 車の説明図、 第 1 3図はラチエツ 卜歯車によ り作動する摺動スイ ツ チの説明図、 第 1 4図は第 1 3図の他の実施例の説明図、 第 1 5図 は本発明装置の電気回路図、 第 1 6図は本発明装置の他の実施例の 電気回路図である。 発明を実施するための最良の形態
    [0041] 以下、 本発明を図面を参照してその実施例に基づいて説明する。 第 1 図において、 口 一夕 コ イ ル 1 は、 ス リ ッ プ リ ング 1 a ， l bを介してバッ テ リ 3 よ り通電され、 発電機の励磁コイルとなる ものである。
    [0042] ロータ コイル 1 の通電による磁界が、 固定子 2 0 に捲着された 3相 の電機子コィルの貫揷磁界を変化せしめるので、 3相の交流が発電 される。
    [0043] この発電出力は、 ダイ オー ドを含む整流器 2 1 によ り整流され て、 直流化される。
    [0044] かかる直流発電出力は、 ノ ッ テ リ 3を充電し、 ロータコイル 1 に 通電される。
    [0045] 図面中の十、 一の記号は直流出力の正負端子及びバッテ リ 3の正 負端子即ち +極、 一極の端子を示している。
    [0046] ノ ッ テ リ 3の十、 一端子間には、 抵抗 2 4 a、 2 4 bが接続さ れ、 分割された電圧は、 オペアンプ 2 3の一端子に入力される。
    [0047] オペア ンプ 2 3の +端子は基準電圧端子 2 3 aに接続される。 バッテ リ 3が 6個のセルの場合即ち 1 2ボル 卜の出力電圧の場合を 例と して説明する。
    [0048] 過充電のと きのバッテ リ 3の電圧は急速に上昇する。
    [0049] この上昇する電圧の中間値である 1 5〜 1 8ボル トの間の設定値 例えば 1 6ボル 卜のと きに、 オペアンプ 2 3の一端子の入力電圧が 1 0ボル ト となるよ う に抵抗 2 4 a、 2 4 bの抵抗値を選定する。 基準電圧端子 2 3 aも同じ く 1 0ボル 卜 となっている。 このとき にオペアンプ 2 3の出力はなく 、 トランジスタ 2 2は不導通に保持 され、 発電機の出力もない。
    [0050] 以上の説明よ り判るように、 バッテ リ 3が過充電となると、 充電 が自動的に停止される。 負荷 4は自動車等のライ 卜その他の複数個 の負荷を示している。
    [0051] 最も大きい負荷はへッ ドライ 卜及びルームエアコ ンなので、 これ を例と して説明する。
    [0052] 両者が通電されると、 矢印 A方向に電流が流れ、 バッテリ 3の端 子電圧が降下するので、 オペアンプ 2 3の一端子の入力電圧が降下 して、 オペア ンプ 2 3の出力電圧が上昇し、 ト ラ ンジスタ 2 2の ベース電流が得られて、 ベース電流に対応するロータコイル 1 の励 磁電流が得られる。
    [0053] 従って、 発電機の出力が増大し、 出力電圧も上昇して負荷 4の消 費電流を補充する。
    [0054] このときに、 自動車等が高速運転をしていると、 発電電流が負荷 4の消費電流を越えて、 バッテリ 3の放電が停止される。
    [0055] 低速運転のときには、 バッテ リ 3の放電電流によ り負荷 4は通電 される。
    [0056] 中速度のときには、 発電機とバッテ リ 3 との両者によ り負荷 4は 通電される。
    [0057] 高速の運転時においては、 オペアンプ 2 3の作用によ り、 発電機 の出力電圧は、 前述した 1 6ボル 卜より低いほぼ設定された電圧に 保持されている。
    [0058] ト ラ ン ジスタ 2 2 は、 活性領域で作動されているが、 周知の チヨ ヅパ回路を利用して、 ロータコイルの通電電流を所要の値に変 更して同じ目的を達成するこ ともできる。
    [0059] ライ トを使用しない昼間の運転時には、 負荷 4による消費電流は 減少する。 ルームェアコ ンも使用しない場合には更に消費電流は減 少する。
    [0060] 以上の場合に、 中速度以上の速度の運転をすると、 発電機の出力 電圧は対応して上昇して、 バッテ リ 3が消耗していると きには大き い充電電流で充電される。
    [0061] バッ テ リ 3は、 例えば、 出力電圧 1 2 ボル トで容量が等しい 2組 のバッ テ リ によ り構成され、 1 個の容器に収納されている。 一極 端子 6は共通となり、 +極端子 5 a , 5 bは独立に取り出されてい る。 後述するように、 本発明においては、 2組のバッテ リ は、 その いずれか 1つが選択されて負荷に供電し、 発電機によ り、 ダイォ一 ドを介して独立して充電されている。 +端子 5 a側のものを第 1 の ノ ッテ リ 、 +端子 5 b側のものを第 2のバッテ リ と呼称する。
    [0062] 充電は、 上述したように低電圧充電が行われ、 過充電となる と充 電電流が僅少となるように構成されている。
    [0063] 上述した目的を達するものであれば他の手段を採用するこ と もで きる。
    [0064] 端子 9 a， 9 b及び端子 1 0， 1 0 a , 1 0 bは切り換えスイ ツ チの端子を示すもので、 矢印は切換のための作動子である。
    [0065] 上述した切り換えスィ ツチの詳細を第 2図につき次に説明する。 電磁プラ ン ジ ャ 1 7 a , 1 7 bは本体に固定され、 その作動子 1 8 a , 1 8 bの端部のス リ ッ トには、 作動子 1 8の両端が嵌着さ れる。
    [0066] 作動子 1 8は細長平板で、 その裏面に植立した係合ピンによ り、 切り換えスィ ッチの作動子 1 5， 1 5 a , 1 5 b (第 1 図の矢印で 表示したもの） が挟持されている。
    [0067] 従って、 電磁プラ ンジャ 1 7 bが通電される と、 作動子 1 8， 1 8 a , 1 8 bは矢印 7 1 の右方に移動し、 通電を停止してから電 磁プラ ン ジ ャ 1 7 a が通電される と 、 作動子 1 8 ， 1 8 a , 1 8 bは左方に移動する。 作動子 1 8， 1 8 a , 1 8 bの左右の移 動によ り、 挟持された作動子 1 5， 1 5 a , 1 5 bは同期して左右 に回動する。
    [0068] 支軸 1 6 ， 1 6 a , 1 6 b は本体に植立され、 作動子 1 5， 1 5 a , 1 5 b の支軸 と な っ て レ、 る。 端子 1 0 ， 1 0 a ， 1 0 bは、 導体で作られた作動子 1 5， 1 5 a , 1 5 bよ り導出さ れた端子を示している。
    [0069] 作動子 1 5 , 1 5 a , 1 5 bの遊端部は， 摺動接点となり、 導体 で作られた摺動面 1 4 a， 1 4 bを有する部材 （本体に固定されて いる。 ） の表面に圧接されて摺動する。 端子 9 a， 9 bは、 摺動面 1 4 a , 1 4 bよ り導出された端子である。
    [0070] 図示の状態では、 端子 1 0 b と 9 aが接続され、 端子 1 0 と 9 bが接続されている。 即ち第 1 図示の接続状態を示している。 以上のモー ドを第 1 の接続モー ドと呼称する。
    [0071] 電磁プラ ンジャ 1 7 aが通電される と、 作動子 1 8， 1 8 a , 1 8 bは左方に移動し、 又作動子 1 5， 1 5 a , 1 5 bは反時計方 向に回動する。
    [0072] 従って、 作動子 1 5は摺動面 1 4 aに圧接され、 作動子 1 5 aは 摺動面 1 4 bに圧接するので、 端子 1 0 と 9 a及び端子 1 0 a と 9 bが接続される。
    [0073] 以上のモー ドを第 2の接続モー ドと呼称する。
    [0074] 第 1 の接続モー ドの切り換え時においては、 第 1 図において、 負 荷 4は +端子 5 aよ り通電され、 第 2の接続モー ドにおいては、 負 荷 4は +端子 5 bよ り通電される。
    [0075] 第 1 の接続モー ドにおいて自動車等が走行していると、 バッテリ 3の +端子 5 aよ り負荷が給電されている。 又同時に +端子 5 bよ り、 ダイオー ドを介してバッテ リ 3は充電だけが行われている。 走行中に第 2のバッテ リ は充電のみが行われ、 その完了と と もに 充電は電流は僅少とな り、 充電は実質的に自動的に停止されるこ と と同様となる。
    [0076] 第 1 のバッテ リ は放電される走行モー ドが多い場合には、 残存電 気料は減少して僅少となる。
    [0077] 自動車等が停止し、 次に乗車してエンジンをかける場合につき説 明する。
    [0078] エンジンキーを廻すと電気スィ ツチが閉じられ、 このと きにソ レ ノイ ド （図示せず） が通電され、 その磁気吸引力によ り電気スイ ツ チ 8が閉じられ、 キースィ ッチを戻すと電気スィ ッチが開かれて、 ソ レノ ィ ドの通電が断たれて、 電気スィ ツチ 8 も開かれる周知の手 段が採用されている。
    [0079] 乗車してエンジンをかける為に、 エンジンキ一を操作すると、 電 気スィ ッチ 8が閉じられ、 ソ レノイ ド 7 aが +端子 5 bを介して第 2のバッテ リ よ り通電される。 ソ レノ イ ド 7 aは、 第 2図の電磁ブ ラ ン ジ ャ 1 7 a の ソ レ ノ イ ド なの で、 作動子 1 8 ， 1 8 a , 1 8 bは左方に移動し、 第 2の接続モー ドに転化する。
    [0080] 従って、 セルモー夕 1 1 (点線で示す） は、 +端子 5 b即ち第 2のバッテ リ よ り供電されて駆動される。 充分に充電された第 2の バッテ リ よ り供電されるので、 問題なく エンジンは始動する。
    [0081] 次に上述した動作を更に詳細に説明する。
    [0082] 第 2図の作動子 1 5が反時計方向に回動して、 摺接面 1 4 bよ り 1 4 a に摺接移動する と き に、 先ず作動子 1 5 の端部が摺接面 1 4 bよ り離間するが、 このときに発電機の大きいイ ンダク夕 ンス の為にアークを発生して摺接面を焼損する。 これを防止する為に は、 点線 1 4 a — 1 ， 1 4 b — 2 に示すよう に摺接面 1 4 bよ り離 間する以前に摺接面 1 4 aに摺接するよう にするこ とがよい。
    [0083] 電磁ブラ ンジャ 1 7 a， 1 7 bは 2個使用されているが、 往復駆 動型のものを利用すると、 1 個でよい。 この場合には、 該電磁ブラ ンジャには 2個励磁コイルが設けられ、 励磁コイルの交互の通電に よ り、 作動子 1 8は左右いずれかに交互に移動されて第 1 、 第 2の 接続モー ドが選択される。
    [0084] 次に、 第 1 図の トランジスタ 1 2 a , 1 2 bの作用を説明する。 前述した走行中において、 コンデンサ 1 3 aは、 +端子 5 bよ り 充電され、 同電圧となっている。 コ ンデンサ 1 3 bは放電されたま まに保接されている。 従って、 トランジスタ 1 2 aにはベース電流 が流れ、 トラ ンジスタ 1 2 bのベース電流は断たれている。
    [0085] エンジンキ一を廻すこ とによ り、 電気スイ ッ チ 8が閉じられる と、 トランジスタ 1 2 aは導通して、 励磁コイル 7 aが通電され、 第 2図の作動子 1 8 , 1 8 a , 1 8 bは電磁プラ ンジャ 1 7 aによ り左方に移動する。
    [0086] 移動中に、 作動子 1 5 bの端部は、 摺接面 1 4 aよ り離間して電 磁ブランジャ 1 7 aの供電が断たれるが、 作動子の慣性によ り所要 のス ト ロークだけ作動子 1 8， 1 8 a , 1 8 bは移動して停止す る。
    [0087] 上述したス トロークの移動を完全に行う為に、 端子 1 0 b とバ、ソ テリ 3の一端子 6の間にコンデンサを挿入するとよい。 このと きに 同時に、 第 2 図の作動子 1 5 aの端部は摺接面 1 4 b と摺接し、 +端子 5 aの電圧が ト ラ ンジスタ 1 2 bに印加される。 しカゝし、 ベース電流がないので導通しない。 従って、 励磁コイル 7 bは通電 されない。 コ ンデンサ 1 3 bが充電され、 ト ラ ンジスタ 1 2 bの ベース電流が上昇して、 卜 リ ガダイオー ド 2 8 bがブレークダウン する とベース電流が得られて、 ト ラ ンジスタ 1 2 bが導通される 、 これまでの時間が 3 0秒以上に設定されているので、 この間に エンジンがかかり、 エンジンキーが戻されるので、 電気スィ ッ チ 8は開かれて、 励磁コイル 7 bが通電されるこ とが防止される。 従って、 第 2の接続モー ドに転化して保持される。 この状態で走 行する と、 +端子 5 b よ り 負荷 4が通電され、 +端子 5 aはダイ オー ドを介して発電機による充電のみが行われ、 過充電状態となる と充電は自動的に停止される。 又コ ンデンサ 1 3 bは充電されて +端子 5 a と同電圧となる。
    [0088] 従って、 トラ ンジスタ 1 2 bのベース電流が得られている。 コ ン デンサ 1 3 aは並列抵抗によ り放電されて、 トラ ンジスタ 1 2 aの ベース電圧が降下して不導通状体となっている。
    [0089] 又停止し、 次に発進の為に、 エンジンキーを廻すと、 電気スイ ツ チ 8が閉じられるので、 励磁コイル 7 b力 トラ ンジスタ 1 2 bの 導通と ト リ ガダイオー ド 2 8 bのブレーク ダウ ンによ り通電され て、 作動子 1 8， 1 8 a , 1 8 bは右方に移動して図示のよ う にな り、 第 1 の接続モー ドに転化する。 このと きに、 端子 1 0 a と 一端 子 6 との間にコ ンデンサを挿入して励磁コイル 7 bの通電を延長し て、 上述した第 1 の接続モー ドの転化を完全に行う こ とができる。 ト リ ガダイオー ド 2 8 aの作用も又前述した場合と同じである。 端子 1 0 aは端子 9 b と接続されるので、 負荷 4はセルモータ 1 1 と ともに十端子 5 a即ち第 1 のバッテ リ よ り供電され、 +端子 5 b即ち第 2のバッテ リ は発電機による充電のみが行われる。 この と きに、 ト ラ ンジスタ 1 2 a には +端子 5 bの電圧が印加される が、 3 0秒位以上通過しないと、 コ ンデンサ 1 3 aの電圧が上昇し ないので、 卜 ラ ンジス夕 1 2 aのべ一ス電流が得られない。
    [0090] 従ってその間は不導通となり励磁コイル 7 aは通電されない。 又 その間にエンジンがかかるので、 電気スィ ッチ 8が開かれて、 励磁 コイル 7 aは通電されるこ とはない。
    [0091] 第 3図に示すものは、 第 2図の摺動電気スィ ッチによる第 1 、 第 2の接続モー ドの転化を半導体スィ ツチング素子によ り行なった実 施例である。 第 1 図のバッ テ リ 3の下部が第 3図のように変更され る。 ' . 第 3図において、 J K型のフ リ ップフ口 ップ回路 2 0の右側の出 力によ り、 半導体スィ ッチング素子 2 1 a例えばモスパヮ F E T若 しく は I G B Tのような素子が付勢導通されている。
    [0092] 半導体スイ ッチング素子 2 1 bは付勢されないので不導通に保持 されている。 この状態で走行している と、 負荷 4はバッ テ リ 3の +端子 5 aよ り供電され、 第 2図の場合と同様に走行速度によ り、 バヅテ リ 3の充放電モー ドは変更される。
    [0093] 端子 5 bよ りは発電機による充電のみが行われている。 従って全 実施例の第 1の接続モー ドの時と同様な充放電のモー ドとなってい る。
    [0094] 停止し、 次に発進のためにエンジンキーを廻すと、 全実施例と同 様に電気スィ ッチ 1 9 も閉じられるように構成されている。
    [0095] 電気スィ ッ チ 1 9の閉成によ り 、 フ リ ップフロ ッ プ回路 2 0の 2つの出力は交替されるので、 半導体スイ ッチング素子 2 1 a , 2 1 bの導通不導通は交替される。
    [0096] 従つて、 充分に充電された第 2のバッテ リの +端子 5 bによ りセ ルモータ 1 1 は駆動されてエンジンは確実に始動される。
    [0097] 負荷 4 も +端子 5 bよ り供電され、 前実施例の第 2の接続モー ド に転化される。
    [0098] エンジンキーを戻すと、 電気スィ ッチ 8 、 1 9は開かれる。 この ときのバッテリ 3の充放電モー ドは前実施例と同様である。
    [0099] 停止し、 次に発進する為にエンジンキーを廻すと、 電気スィ ッチ 8 、 1 9が閉じられ、 フ リ ップフロ ップ回路 2 0の出力が交替され て半導体スイ ッ チング素子 2 1 aが導通する。 即ち第 1 の接続モー ドに転化する。 セルモータ 1 1 は、 充分に充電された第 1 のバッテ リの +端子 5 aよ り供電され、 エンジンは始動され、 エンジ ンキー を戻すと、 電気スィ ッチ 8 、 1 9は開かれて第 1 の接続モー ドが保 持される。 ダイオー ド 2 9 a , 2 9 bは、 フ リ ッ プフロ ッ プ问路 2 0に安定した 卜 リ ガ入力を供与する為のものである。
    [0100] 以上の説明のよう に、 エ ン ジ ンを始動させる毎に第 1 、 第 2の接 続モー ドは交替されるので、 作用効果は前実施例と同様である。
    [0101] エ ン ジ ンが停止されたと きに、 フ リ ップフロ ップ回路 2 0の電気 回路の供電が断たれる と、 次に通電したと きに、 2つの出力端子の 出力のいずれが得られるかが不確定な状態となる。
    [0102] これを防止する為に、 フ リ ップフ口 ッブ回路 2 0はエ ン ジ ンを停 止した場合でもバッ テ リ 3の +端子 5 a ， 5 bよ り ダイオー ドを介 して通電して、 出力端子の記憶を保持しておく 必要がある。
    [0103] 第 3 図において、 オペア ンプ 2 6 は リ ニア增幅回路で、 +端子 5 a , 5 bの電圧の差によ り、 出力が得られる。
    [0104] オペア ンプ 2 6 の出力が正電圧の時には、 ト リ ガダイ ォ一 ド 2 7 aの入力は正電圧とな り、 又負電圧の出力のと きには、 リ ニア 反転回路 2 6 a に よ り 正電圧に転化 され、 卜 リ ガダイ オー ド 2 7 aの入力は正電圧となる。
    [0105] オペアンプ 2 6の出力をダイォ一 ドブリ ッ ジ回路で整流しても同 じ目的が達成されるものである。
    [0106] エ ン ジ ンキ一を廻して発進すると きに、 電気スィ ッチ 8 、 1 9が 閉じる力 s、 電気スィ ッチ 1 9が閉じたと きに、 遅動回路 2 5を揷入 してフ リ ップフロ ップ回路 2 0の入力を設定時間だけ遅延させる。 従って、 負荷 4 によ り放電されたバッ テ リ 端子 （ +端子 5 a 、 5 bのいずれ力 >と なる） よ り セルモー夕 1 1 が供電されるので、 バッ テ リが老化している場合には、 異常な電圧降下が発生する。 従って、 オペアンプ 2 6の出力電圧が高く な り 、 卜 リ ガダイ ォー ド 2 7 aはブレークダウ ン して、 警報装置 2 7に通電される。
    [0107] この通電によ り、 所定時間だけ警報装置の表示ラ ンプを点灯し、 若し く はブザー音を発生する。 エ ン ジ ンキ一を廻してエ ン ジ ンをか ける と きに上述した警報の得られる頻度が多い場合には、 バッ テ リ 若し く は発電機を点検して、 それらの交換、 修理を行う こ とができ る。 上述した警報装置を付設するこ とによ り、 ドライバ一は不安感 なく毎日の運転のできる作用と効果が得られる。
    [0108] 第 4図は、 本発明装置の一実施例の電気回路図である。 ブロ ッ ク 図で示される自動車等のエ ン ジ ンによ り駆動される発電機 7 2 は、 周知の装置である。 +端子 3 1 a と 一端子 3 1 bよ り発電出力が得 られる。 バッテ リの電圧の変化による発電出力の制御装置がプロ ッ ク図である発電機 7 2 に含まれているが省略して図示していない。 塔載されたバッテ リ 3 3の外形は従来のものと同じであるが、 出力 電圧 1 2 ボル トで容量が等しい 2組のバッ テ リ によ り構成され、 1 個の容器に収納されている。 一極端子は共通となり、 +極端子は 独立に取り出されている。 一極端子は記号 6 と して、 +極端子は記 号 3 5 a， 3 5 b と して表示されている。
    [0109] 後述するように、 本発明においては、 2組のバッテ リは、 そのい ずれか 1 つが選択されて負荷に供電し、 発電機によ り、 ダイオー ド 3 7 a , 3 7 bを介して独立して充電されている。 +端子 3 5 a側 のものを第 1 のバ ヅテリ、 +端子 3 5 b側のものを第 2のバッテ リ と呼称する。 充電は、 上述したように周知の手段による充電が行わ れ、 過充電となるとダイオー ド 3 7 a， 3 7 bによ り充電電流が僅 少となるように構成されている。 上述した目的を達するものであれ ば他の手段を採用するこ と もできる。
    [0110] ブロ ッ ク装置 7 3は、 切換スィ ッチ 3 9、 励磁コイル 3 9 aを含 む電磁切換装置である。 ブロ ッ ク装置 7 4は、 セルモータ 4 1 を し、線表示） の通電制御の為の断電器で、 励磁コイル 4 l bが通電 される と、 電気スイ ッ チ 4 1 aが閉じてセルモータ 4 1 が駆動さ れ、 エンジンが始動する。 負荷 3 4は、 へッ ドライ 卜、 ルームライ ト、 窓ガラスの開閉装置その他の車載負荷を示すものである。 上述したブロ ッ ク装置 7 3 の詳細を第 6 図につき説明する。 第 6図 （ a ) において、 エ ン ジ ンキーを揷入するキ一孔 4 6 a にェ ン ジ ンキーを挿入し、 矢印 7 6方向に回転して、 同期回転する回転子 4 6の外周突出部 4 6 b力 、 電気スィ ッ チ 4 3 b、 4 3 aの作動子 を押圧するこ とによ り、 順次に閉じられるよう に構成されている。 エ ン ジ ンキーによ り、 キ一孔 4 6 aが点線 4 7 aよ り 4 7 b まで、 矢印 4 8 aだけ回転すると、 エ ン ジ ンキーが係止されて脱出が禁止 される。 点線 4 7 c まで、 矢印 4 8 b だけ回転する と 、 突出部 4 6 b と電気スィ ツチ 4 3 bの作動子が摺押圧されて閉じられる。 更に点線 4 7 dまで、 矢印 4 8 cだけ回転すると、 その末期におい て、 突出部 4 6 bに電気スィ ッチ 4 3 aの作動子が押圧されて閉じ られる。 矢印 4 8 dは電気スィ ッチ 4 3 bの閉じられている区間を 示している。 点線 4 7 dまでエ ン ジ ンキーを回転して手を離すと、 即ち回転駆動力を除去する と、 回転子 4 6はスプリ ングバ ッ ク し て、 キ一孔 4 6 aが点線 4 7 cの位置で軽く係止され、 停止して保 持されるよ う に構成されている。 第 6図 （ b ) の装置は、 回転子 4 6 と 同軸で同期回転し、 回転子 4 6の裏側に配設された回転子
    [0111] 4 9及びこの裏側に同軸の位置で固定された固定子 5 1 を示すもの である。 回転子 4 9は矢印 7 7方向に回転子 4 6 と同期回転する。 回転子 4 9 上には、 互いに 9 0 度離間 し て植立 ピ ン 5 0 a ，
    [0112] 5 0 b · · · が植立している。 支軸 4 9 aは本体 （この場合には自 動車ボディの一部） に植立され、 支軸 4 9 aに回転子 4 9は回動自 在に、 又固定子 5 1 は固着されている。 回転子 4 9の外周部に導体 摺接子 4 9 bが突出して設けられる。
    [0113] 回転子 5 1 の円周面には、 2 個 1 組の導体接切片 5 1 a ， 5 1 b , · · ' と 5 2 a , 5 2 b - · ' が図示の形状で固着され、 導体摺接子 4 9 bは、 2個 1 組の導体接切片に圧接して、 これ等を 短絡する よ う に構成される。 即ち回転子 5 1 が 9 0度回転する毎 に、 導体接片 （ 5 1 a， 5 2 ) , ( 5 1 b , 5 2 b ) ， · · ' が サイ ク リ ッ クに短絡される。
    [0114] ブロ ッ ク装置 7 9は、 周知の電磁プランジ ャで、 作動子 5 3 aの 上端部は励磁コイル 3 9 aの通電によ り矢印 7 8方向に吸引移動す δ る。 作動子 5 3 aには、 弾性体で作られた係合部材 5 3の基部が固 定され、 遊端部 5 3 bは図示の形状とな り 、 作動子 5 3 aが矢印 7 8方向に吸引されると、 係合部 5 3 bによ り、 植立ピン 5 0 aを 介して回転子 5 1 は矢印 7 7方向に 9 0度回転する。
    [0115] 作動子 5 3 aがスプリ ングバッ クすると、 係合部 5 3 bは、 植立 ひ ピン 5 0 d と係合する。 以上の説明から理解されるように、 励磁コ ィ儿 3 9 aに通電を短時間行う ごとに、 回転子 4 9は 9 0度づっ回 転して停止し、 停止時に導体片 （ 5 1 a , 5 2 a ) ， （ 5 1 b , 5 2 b ) · · · ' は順次に短絡される。
    [0116] 端子 3 2 aは導体片 5 1 a， 5 1 b , 5 1 c , 5 1 dよ り導出さ5 れ、 第 4図の端子 3 2 bは導体片 5 2 a， 5 2 c - · * (奇数番 目） よ り導出される。 端子 3 2 cは導体片 5 2 b， 5 2 d · · · (偶数番目） よ り導出される。 従って、 励磁コイル 3 9 aに 1 回の 通電を行う毎に、 第 4図の切換スィ ッチ 3 9は左右に切り換えられ たと同じ作用を行う こ と となる。 即ち端子 3 2 aは、 ノ ッ テ リ の0 +端子 3 5 a， 3 5 b と交互に接続されて供電が行われる。
    [0117] 端子 3 2 aと 3 2 bが接続されたモー ドで自動車等の運転をして いると、 +端子 3 5 aよ り接続された端子 3 2 a , 3 2 bを介して 負荷 3 4が通電されている。 このときに負荷 3 4は全部通電されて いるものでなく 、 必要によ り各負荷毎の電気スィ ツチによ り通電制 δ 御が行われてる。
    [0118] 又電気スィ ッ チ 4 3 b は閉 じ られているが、 電気スィ ッ チ 4 3 bを介するこ となく通電される負荷もある。 例えばルームラ ン プである。 降車してエ ン ジ ンキーを抜きと り、 次に乗車してェ ン ジ ンキーをキ一孔に挿入して、 第 6図 （ a ) の点線 4 7 c まで回転す ると、 電気スィ ッチ 4 3 bが閉じられ、 更に点線 4 7 dまで回転す る と、 電気スィ ッチ 4 3 aが閉じられる。
    [0119] 従っ て、 負荷 3 4 は供電モー ド と な り 、 励磁コ イ ル 3 9 a 、 4 1 bが通電されるが、 切換スイ ッ チ 3 9 は切換え られて端子 3 2 a , 3 2 cが接続され、 電気スィ ッチ 4 3 aが閉じてセルモー 夕 4 1 が駆動され、 エ ン ジ ンが始動する。 ダイ オー ド 3 7 c ， 3 7 dは、 励磁コ イ ル 3 9 a , 4 1 bの通電をノ ッ テ リ の +端子 3 5 a , 3 5 bの両者よ り行い、 万一、 第 1 、 第 2 のバッ テ リ のい ずれかの電圧が降下している場合に、 励磁コ イ ル 3 9 a 、 4 1 の 通電を確実に行う為のものである。
    [0120] 上述したよう に、 エンジンをかける度に、 第 1 、 第 2のバッ テ リ は自動的に交替して使用される。 走行中にへッ ドライ 卜を点灯し て、 渋滞の為にバッ テ リ を大き く 消耗したと き、 停車中に消灯を忘 れて点灯したまま放置したと き、 バッ テ リが老化して容量が減少し ている と きに、 乗車してエンジンの始動を行う と、 セルモ一夕の駆 動が不可能となり、 バッ テ リ エンコ と俗称される事故となる。
    [0121] この事故の頻度は極めて多く 事故の 1 Z 2位となっている。 本発 明装置による と、 エンジンキーを回してセルモータを駆動する毎に 第 1 、 第 2のバッ テ リが自動的に交替され、 走行中には、 使用され ないバッテ リの充電が行われて、 過充電となると充電が停止されて いる。
    [0122] 上述した説明よ り理解されるよう に、 停止中に発進の為にェンジ ンキ一を廻してセルモータを駆動するのは、 第 1 、 第 2のバッ テ リ 内の完全に充電されたものが自動的に選択されて使用されるので、 セルモ一夕は必ず駆動されて、 エン ジンの始動の失敗するこ とが防 止される特徴がある。 従って本発明の目的が達成されるものであ る。 次に第 5図の他の実施例を説明する。
    [0123] エン ジンで駆動する発電機を含む装置 7 2は第 4図の同一記号の ものと同じ構成のものである。
    [0124] バ 'ソテ リ 3ならびにセルモー夕 4 1 の通電の為の継電器 7 4 も第
    [0125] 4図の同一記号のものと同じ構成で、 作用は同じである。 - 開閉装置 7 5 は第 4 図 と異なっ ているので、 第 7図 （ a ) ，
    [0126] ( b ) ， （ c ) と併せて次に説明する。
    [0127] ブロ ッ ク装置 7 5の電気スィ ツチ 4 3 a , 4 3 b と切換スィ ツチ
    [0128] 3 9はエン ジンキーを挿入して回転する回転子 4 6の裏側に配設さ れ、 エン ジンキーを回す手動動作によ り各電気スィ ッ チの開閉が行 われている。 第 7図 《 a ) において、 同一記号のものは、 第 6図
    [0129] ( a ) の部材と同じで、 その構成と動作はほぼ同じである。
    [0130] 点線 4 7 c と 4 7 dの開角が 9 0度となっているこ とが異なって いる。 従って突出部 4 6 bの幅も 9 0度と な り 、 電気スィ ッ チ
    [0131] 4 3 b , 4 3 a も対応した角度だけ離間している。 電気スィ ッ チ
    [0132] 4 3 bは、 矢印 4 8 dの区間だけ閉じられる。
    [0133] 次に第 7図 （ b ) にっき説明する。 第 6図 （ b ) と同一記号のも のは同じ構成でその作用効果も同じなので説明を省略する。 異なつ ているのは、 回転子 4 9 と固定子 5 1 の支軸 4 4である。
    [0134] 支軸 4 4は、 第 7図 （ a ) の回転子 4 6 と同軸の位置で、 回転子
    [0135] 4 6 の裏面において、 自動車ボディ の一部に植立される。 支軸
    [0136] 4 4には、 回転子 4 9の中央部が回動できるように支持され、 又固 定子 5 1 の中央部が固着されている。
    [0137] 第 7図 （ a ) の回転子 4 6 の裏面には、 第 7図 （ b ) の回転子 - 4 9に植立した植立ピン 5 0 a， 5 0 b , · · · と係合する係合部 材 5 6が設けられる。
    [0138] 回転子 4 6を矢印 7 6方向に回動すると、 係合部材 5 6 と植立ピ ン 5 0 a , 5 0 b - · · の 1 本が係合して、 回転子 3 1 aを同方向 (矢印 7 7方向） に回転するよ う に構成されている。
    [0139] 第 7図 （ c ) は、 図 7 b を矢印 7 8方向よ りみた横断面図であ る。 斜線部 5 4は、 回転子 4 6の裏面部を示し、 斜線部 5 5は回転 子 4 9の表面部を示している。 係合部材 5 6は、 図示の形状で、 基 部は支軸 5 6 a (支軸 5 6 aは、 図示しない斜線部 5 4に固定され た軸受けに回動自在に支持されている。 ） に固定されている。
    [0140] 係合部材 5 6は矢印反時計方向にスプリ ン グによ り弾撥され、 そ の基部の一部 5 6 bが斜線部 5 4 に当接する こ と によ り 斜線部 5 4に垂直の位置に保持されている。 従って、 係合部材 5 6は、 右 方に進行して植立ピ ン 5 0 bに当接すると、 これを乗り越えて、 回 転子 4 9は回転しない。
    [0141] しかし、 左方に進行すると、 係合部材 5 6は植立ピン 5 0 c に当 接押圧して回転子 4 9を矢印 7 7方向に回転する。 係合部材 5 6 の 位置は、 第 7 図 （ b ) で同一記号で示され、 こ の と き にキ一孔 4 6 aは、 第 7図 （ a ) で点線 4 7 aの方向の位置すなわち図示の 1 S:にめな 。
    [0142] エ ン ジ ン キ ーを回して、 点線 4 7 c まで回転子 4 6を回転する と、 係合部材 5 6は植立ピ ン 5 0 cに当接する。 更に回転して点線 4 7 d の方向の位置と する と 、 植立 ピ ン 5 0 c も神圧されて、 回転子 4 9を 9 0度回転する。 エ ン ジ ンキーを戻して点線 4 7 aの 位置とすると、 係合部材 5 6は植立ピ ン 5 0 bを越えて原位置に復 帰する。
    [0143] 以上の説明よ り理解されるよ う に、 キ一孔 4 6 aのエ ン ジ ンキー を挿入して、 点線 4 7 c まで回転すると電気スィ ッチ 4 3 bが閉じ られて保持され、 点線 4 7 dまで回転すると、 短絡用の導体摺動子 4 9 b が矢印 7 7 方向 に 9 0 度回転 し て、 導体接片 5 1 b ， 5 2 bを短絡する。 又同時に電気スィ ッチ 4 3 aを閉じる。 ェ ン ジ ンキ一よ り手を離すと、 点線 4 7 c までスプ リ ングバッ ク し、 スィ ツチ 4 3 aは開かれ、 係合部材 5 6 も原位置に復帰する。
    [0144] 第 5図の端子 3 2 aは、 第 4図の場合と同様に導体接片 5 1 a , 5 1 b * * · よ り導出された端子となり、 端子 3 2 b， 3 2 cは導 体接片 5 2 a， 5 2 b - · · の奇数番目と偶数番目のものよ り導出 された端子となっている。 従って第 4図の場合と同じ く 、 エン ジン を始動する為に、 エン ジ ンキ一を点線 4 7 dの位置に回転する毎 に、 切換スィ ッチ 3 9は切り換えられるので、 ノ ッテリ 3の +端子 3 5 a と 3 5 b よ り交互に負荷 3 4 とセルモ一夕 4 1 に供電され る。 従って本発明の目的が達成される。
    [0145] 第 6 図 （ b ) と第 7 図 （ b ) の導体摺動子 4 9 b に付加して 1 8 0度離間した記号 4 9 cで示す位置に導体摺動子を設けると、 通電する電流が増加するので有効な手段となる。 導体接片は 2個 1組のものを 9 0度離間したものを 4組使用している力 3 6 0 / n度 （ n = 2， 4， 6 · · · ) 離間した n組の導体接片を利用して も本発明を実施するこ とができる。 当然であるが、 第 6図 （ b ) 、 第 7図 （ b ) の植立ピン 5 0 a， 5 0 b - · ' の数と離間角も対応 して変更されるものである。 第 6図 （ b ) の装置の代わりに周知の プッ シオン、 プッ シオフスィ ッチの機構を利用し、 電磁ブラ ンジャ 7 9の作動子 5 3 aによ り電気スィ ツチを切り換えても本発明を実 施するこ とができる。
    [0146] 本発明装置に次に述べる手段を付加すると更に有効である。 セル モー夕を駆動したと きに、 駆動前と駆動中の第 1 も し く は第 2の バッテ リの出力端子電圧の差を検出し、 この検出電圧が設定されて 値よ り大きいときに、 ラ ンプを点灯しも し く は警報が発生する装置 とする。 この警報が数回発生したときに、 バッテ リの交換若し く は 発電機の修理を行う と、 バッ テ リ と発電機の故障によ りェンジン始 動が不可能となる事故を防止することができる。
    [0147] 第 8図は、 本発明装置の一実施例の電気回路図である。 自動車の エ ン ジ ンによ り駆動される発電機 6 1 は、 周知の装置である。 +端 子 6 1 a と —端子 6 1 bよ り発電出力が得られる。 ノ ッ テ リ の電圧 に対応する定電圧の発電電圧の制御装置は省略して図示していな い o
    [0148] 車載のバッ テ リ 6 3の外形は従来のものと同じである力 出力電 圧 1 2 ボル 卜で容量が等しい 2組のバッテ リ によ り構成され、 1 個 の容器に収納されている。 一極端子は共通とな り、 +極端子は独立 に と り 出されている。 一極端子は記号 6 と して、 +極端子は記号 6 5 a , 6 5 b と して表示されている。
    [0149] 後述するよう に、 本発明においては、 2組のバッ テ リ は、 そのい づれか 1 つが選択されて負荷に供電し、 発電機によ り、 ダイ オー ド 6 7 a , 6 7 bを介して独立して充電されている。 +端子 6 5 a側 のものを第 1 のノく ッ テ リ 、 +端子 6 5 b側のものを第 2 のノ ' ヅ テ リ と呼称する。 充電は、 上述したように周知の手段による充電が行な われ、 過充電となるとダイ オー ド 6 7 a， 6 7 bによ り充電電流が 僅少となるよ う に構成されている。 上述した目的を達するものであ れば他の手段を採用するこ と もできる。
    [0150] 切換スィ ッチ 9 3は、 電磁プラ ンジャの励磁コイル 6 9 に通電す るこ とによ り作動し、 その詳細が第 9図に示されている。
    [0151] 回転軸 8 0 aには回転カム 8 0， 8 2の中心部が固定されて同期 回転する。 回転軸 8 0 aは、 自動車の一部に固定した図示しない軸 受によ り回動自在に支持されている。
    [0152] 周知の電磁プラ ンジャ 9 4の励磁コイル 6 9 と して第 8図に示さ れている。
    [0153] 電磁ブラ ンジ ャ 9 4の作動子 8 4の端部に植立した支軸 8 4 a に は回動レバ一 8 5が回動自在に支持され、 回動レバー 8 5の左端に 植立した係合ピ ン 8 5 aは回転カム 8 0の外周部に設けた図示の形 状の歯に当接する。 歯は等しいピッチで 8個が配設される。 回動レバ一 8 5は、 図示しないスブ リ ン グによ り矢印 9 6方向に 弾撥されている。
    [0154] 回転力ム 8 2はほぼ正方形の図示の形状となり、 突出部は 4個で 等しいピッチで配設される。 電気スィ ツチ 8 9 aは自動車の一部に 固定され、 その電気接片 8 6 a ， 8 6 b には電気接点が固着され る。 電気接片 8 6 bが突出部 8 2 bに押圧されると 2個の電気接点 も圧接されるので、 端子 9 0 a ， 9 0 bは閉成される。 回転カム 8 2が 4 5度回転すると板ばねとなっている電気接片 8 6 bは上方 に復帰して電気接点は離間して端子 9 0 a， 9 0 bは開かれる。 電気ス ィ ッ チ 8 9 b， 電気接片 8 7 a ， 8 7 b も全く 同じ構成 で、 図示の状態では、 端子 9 1 a , 9 1 bは開かれている。 回転力 ム 8 2 が図示の位置よ り 4 5度時計方向に回転する と 、 突出部 8 2 bが電気接片 8 7 bを押圧して電気接点を圧接するので、 端子 9 1 a， 9 1 bは閉成される。
    [0155] 以上の説明よ り理解されるように、 励磁コイル 6 9 (第 7図） に 1 回の通電を行なう毎に作動子 8 4， 回動レバ一 8 5は 1 往復して 停止し、 回転カム 8 0を 4 5度づっ回転して停止して保持する。 従って端子 8 8は、 端子 8 8 a若し く は端子 8 8 b と交互に接続さ れる切換スィ ッ チとなる。
    [0156] 上述した装置を電磁切換装置と呼称する。
    [0157] 端子 8 8， 8 8 a , 8 8 bは、 第 8図の同一記号の部分に対応す るよう に構成されているので、 励磁コイル 6 9の通電が行なわれる 毎にノ（ ッ テ リ 6 3 の +端子 6 5 a ， 6 5 bの出力は交互に端子 8 8よ り出力される。
    [0158] 電磁ブラン ジャ 9 4の代り に口一タ リ ゾ レ ノイ ドを利用し、 1 回 の通電によ り 4 5度づっ作動子を回転し、 この回転によ り回転カム 8 0 , 8 2を 4 5度づっ回転しても同じ目的が達成される。 又電気 スィ ッチ 8 9 a， 8 9 bは電気接点の開閉を行なっているが、 回転 カム 8 0 と同期回転する摺動口一タ リ スイ ッチを利用しても同じ目 的を達成できる。
    [0159] 上述した電磁切換装置は同じ目的を達するものであるが他の手段 でも よい。 例えば J K型のフ リ ッ プフ 口 ッ プ回路の入力信号によ り、 2つの出力端子の出力を交替し、 この出力によ り 2個の半導体 スイ ッチング素子の導通を交替し、 バッテ リ 6 3の +端子 6 5 a， 6 5 bの出力を交替して利用する手段によっても同じ目的が達成さ れる。
    [0160] 点線 9 5で示すブロ ッ ク装置は、 セルモータ 8 1 の通電制御の為 の断電器で、 励磁コ イ ル 8 1 bが通電される と 、 電気スィ ッ チ 8 1 aが閉じてセルモータ 8 1 が駆動され、 エ ン ジ ンが始動する。 負荷 6 4は、 ヘッ ドライ ト、 ルームライ ト、 窓硝子の開閉装置その 他の車載負荷を示すものである。
    [0161] エ ン ジ ンキ一をキ一孔に挿入して回転する と、 先づ電気スィ ツ チ 8 3 a (第 7図） が閉じて負荷 6 4に対する供電が行なわれる。 次 に更に回転すると、 電気スィ ッチ 8 3 bが閉じられて、 励磁コイル 6 9 ， 8 1 bが通電されるので、 ノくッ テ リ 6 3の +端子 6 5 a若し く は 6 5 bのいずれかよ り供電されてセルモータ 8 1 が駆動されて エ ン ジ ンが始動する。 エ ン ジ ンキーよ り手を離すとスプリ ングバッ ク し、 電気スィ ッチ 8 3 bは開かれ、 電気スィ ッチ 8 3 aは閉じた まま保持される。
    [0162] 第 8図の端子 8 8 a と端子 8 8が接続されたモー ドで自動車の運 転をしていると、 +端子 6 5 aよ り接続された端子 8 8， 8 8 aを 介して負荷 6 4が通電されている。 このと きに負荷 6 4は全部通電 されているものでなく 、 必要によ り各負荷毎の電気スィ ッチによ り 通電制御が行なわれている。 又電気スィ ツチ 8 3 aは閉じ られてい る力 電気スィ ッ チ 8 3 aを介する こ と な く 通電される負荷もあ る。 例えばルームラ ンプである。 降車してエ ン ジ ン キーを抜き と り、 次に乗車してエンジンキーをキ一孔に挿入して、 第 1 段の回転 を行なう と電気スィ ッチ 8 3 aが閉じられ、 更に第 2段まで回転す ると、 電気スィ ッチ 8 3 bが閉じられる。
    [0163] 従って、 負荷 6 4は供電モードとなり、 励磁コイル 6 9 , 8 1 bが 通電されるが、 電磁切換装置 9 3は切換られて端子 8 8， 8 8 bが 接続され、 電気スィ ッ チ 8 1 bが閉じてセルモータ 8 1 が駆動さ れ、 ェンジンが始動する。
    [0164] ダイオード 6 2 a， 6 2 bは、 励磁コイル 6 9， 8 l bの通電を ノ ソテ リの +端子 6 5 a， 6 5 bの両者よ り行ない、 万一第 1 , 第 2のバッテリのいずれかの電圧が降下している場合に、 励磁コイル 6 9， 8 l bの通電を確実に行なう為のものである。 上述したよう に、 エンジンをかける度に、 第 1 ， 第 2のバッテ リ は自動的に交替 して使用される。 ここで、 ダイオー ド 9 8によ り電流の逆流を防止 して第 1 ， 第 2のバッテリ の消耗を低減させる。
    [0165] 本発明装置によると、 エンジンキ一を回してセルモー夕を駆動す る毎に第 1 ， 第 2のバッテ リが自動的に交替され、 走行中には、 使 用されないバッテ リの充電が行なわれて、 過充電となると充電が停 止されている。 発電機 1 の出力電圧は、 所定の定電圧となり、 ダイ ォ一ド 6 7 a， 6 7 bを介して第 1 ， 第 2のバッテ リの充電が行な われる。
    [0166] 走行中に充電が完了する と電圧が急速に上昇するので、 第 1 ， 第 2 のノ ッ テ リ の充電の完了 し た も のの充電電流は ダイ オー ド 6 7 a , 6 7 bのいずれかによ り阻止される。 従って過充電を避け るこ とができる。 又第 1 ， 第 2のバッテ リのいづれかが選択されて 負荷 6 4が通電されるときに、 ダイォ一ド 6 7 a , 6 7 bがある為 に選択されないバッテ リ よ りの供電が阻止されるので、 走行中に充 分に充電が行なわれて、 次のエンジン始動に失敗するこ とが避けら れる作用がある。 本発明装置の作用効果は前述したよ う に自動車運転時のバ 'ソ テ リ ェン コを防止するのに有効な手段を供与できる。
    [0167] 本発明装置を使用中の自動車に装着する と きに、 部品を取外した り配設を変更した りするこ とは安全運転の立場から避ける必要があ る。 本発明装置はかかる点からも有効な手段を供与できるので次に その詳細を説明する。
    [0168] 第 8図において、 バッ テ リ 6 3 は 2分割されているが、 外型が従 来のバッ テ リ と同形なので入替えるこ とは簡単な操作でよい。 内部 の部品 9 2が自動車に新規に装着される部材である。
    [0169] 配線を変更す る部分は 3 個所で、 発電機の +極の出力端子 6 1 a及び電磁切換装置 9 3 の出力端子 8 8及び励磁コイル 6 9の 右側の端子である。 従って使用中の自動車に本発明装置を装着する こ とが容易で安全運転に障害を与えるこ とがない作用効果がある。 本発明装置に次に述べる手段を付加する と更に有効である。
    [0170] セルモータを駆動する目的でキ一スィ ッ チを回転して、 第 8図の 電気スィ ッチ 8 3 aが閉じられたと きに、 端子 8 3 よ り供電される 電気回路 9 7を設ける。
    [0171] 電気回路 9 7は、 第 1 ， 第 2のバツ テ リの電圧差を検出し、 検出 電圧が設定値を越えたと きのみに、 所定時間だけ赤ラ ンプを点灯し 若し く はブザーを作動する。 上述した警報が数回発生したと きに バ、ソ テ リ 6 3の検査を行ない、 必要あればバッ テ リ の交換をする。 上述した手段によ り、 バッ テ リ交換の時期を知るこ とができるの で有効な手段となる。
    [0172] 第 1 0図は、 本発明装置の一実施例の電気回路図である。 発電機 1 1 1 は、 自動車等のエン ジンによ り駆動される周知の装置であ る。 +端子 1 0 1 a と 一端子 1 0 1 b よ り発電出力が得られる。 バッテ リ の電圧に対応する定電圧の発電電圧の制御手段は省略して 図示していない。 車載のバ、ソテ リ 1 0 3の外形は従来のものと同じである力 ^、 出力 電圧 1 2 ボル 卜で容量が等しい 2組のバッ テ リ によ り構成され、 1 個の容器に収納されている。 —極端子 1 0 6は共通となり、 +極 端子 1 0 5 a， 1 0 5 bは独立にと り出されている。
    [0173] δ 後述するように、 本発明においては、 2組のバッテ リは、 そのい づれか 1 つが選択されて負荷に供電し、 発電機によ り、 ダイオー ド 1 0 7 a , 1 0 7 b を介して独立して充電されている。 +端子 1 0 5 a側のものを第 1 のノ'ッ テ リ 、 +端子 1 0 5 b側のものを 第 2のバッテ リ と呼称する。 充電は、 上述したよう に周知の手段に 0 よ る充電が行なわれ、 過充電 と なる と ダイ オー ド 1 0 7 a ，
    [0174] 1 0 7 bによ り充電電流が僅少となるよう に構成されている。 上述 した目的を達するものであれば他の手段を採用するこ と もできる。 電磁切換装置 1 3 2は、 励磁コイル 1 0 9 に通電するこ とによ り 作動する装置で、 その詳細を第 1 1 図以降について次に説明する。5 本実施例は、 自動車に本発明を適用した場合であるが、 他の内燃 機関によ り走行する物体にも同じ手段を採用するこ とができる。
    [0175] 第 1 1 図 にお い て 、 コ 型の軟鋼製の コ ア に は励磁 コ イ ル 1 1 6 a , 1 1 6 bが捲着される。 該コァの底板 1 1 2 aは円板状 に構成され、 両側のコア 1 1 4 a， 1 1 4 bは互いに平行で底板 0 1 1 2 aに垂直となる。 コア 1 1 4 a， 1 1 4 bの内側は円周面と なり、 その幅は 4 5度となっている。 又互いに対称の位置にある。
    [0176] ヨーク 1 1 2 a， 1 1 4 a , 1 1 4 bは、 図示の形状にブレス力 CT ェによ り一体に作られる。 回転軸 1 1 0 には、 軟鋼製の回転子 1 1 5 の中央部が固着され、 下端は底板 1 1 2 a の中央突出部δ 1 1 2 dの空孔に挿入されて回動自在に支持される。
    [0177] 非磁性体 （例えばプラ スチ ッ ク材） の平板 1 1 2 bの円周段部 は、 ョ一ク 1 1 4 a , 1 1 4 bの上端に嵌着固定される。 このとき に回転軸 1 1 0の上^は円孔 1 1 2 bに挿入されて回動自在に支持 される。
    [0178] 回転子 1 1 5 の 両端 は 円 周 弧面 と な り 、 コ ア 1 1 4 a , 1 1 4 bの内側円周面と僅かな空隙を介して対向している。
    [0179] つる巻きスプリ ング 1 1 5 aの上端は回転軸 1 1 0 に、 又下端は 突出部 1 1 2 dに固定され、 回転軸 1 1 0を矢印 1 3 7方向に弾撥 し、 回転子 1 1 5の突出部 1 1 5 b τ^'、 平面 1 1 2 bの裏面の突出 部 （図示せず） に当接するこ とによ り図示の位置で回動が抑止され ている。
    [0180] 励磁コイル 1 1 6 a , 1 1 6 bは並列若し く は直列に接続され、 直流電源によ り通電される と、 ヨーク 1 1 4 a , 1 1 4 bの上端は N ， S極に励磁され、 回転子 1 1 5は 4 5度回転して停止する。 通 電を断つと、 スプリ ング 1 1 5 aの弾撥力によ り復帰して図示の位 置で停止する。 励磁コイル 1 1 6 a , 1 1 6 bに所定時間の通電を する毎に、 回転軸 1 0は 4 5度の回転角だけ 1 往復して図示の位置 に復帰する。
    [0181] 第 1 2図， 第 1 3図は、 回転軸 1 1 0の 1 往復動によ り切換えら れる電気スィ ッチを示している。 第 1 2図において、 点線で示す平 板 1 1 2 bに回動自在に支持された回転軸 1 1 0の上端には、 レバ 一 1 1 7の右端 1 1 7 bが固定される。
    [0182] レバ一 1 1 7 , 1 1 7 bの上にはラチェッ ト歯車 1 1 9が載置さ れ、 その中央空孔は回転軸 1 1 0 に遊嵌される。 ラチエツ 卜歯車 1 1 9が回転軸 1 1 0の上方に脱出するこ とを防止する手段は周知 の手段が採用されている。
    [0183] ラチェ、ソ ト歯車の歯の巾は 4 5度で等しいピッチで配設される。 レバー 1 1 7の支軸 1 1 7 dにレバ一 1 1 7 aが回動自在に支持 され、 レバ一 1 1 7 aの遊端部には係止ピン 1 1 7 cが植立してラ チェッ ト歯と当接し、 レバー 1 1 7 aは図示しないスプリ ングによ り 、 矢印 1 3 4方向に支軸 1 1 7 dを軸と して弾撥される。 平板 1 1 2 bに植立した支軸 1 2 6 aにはレバ一 1 2 6が回動自在に支 持され、 遊端部に植立した係止ピ ン 1 2 6 bは図示のよう にラチ エツ 卜歯に当接している。
    [0184] レバ一 1 2 6は支軸 1 2 6 aのまわり に、 図示しないスプリ ング によ り反時計方向に弾撥される。
    [0185] ラチェッ ト歯車 1 1 9をスプリ ングによ り平板 1 1 2 bの外周面 に圧接して、 摩擦力によ り、 両者の相対回転時に所要の トルクが必 要な構成とすると、 レバー 1 2 6は必ずしも必要なものではない。
    [0186] 第 1 1 図の励磁コ イ ソレ 1 1 6 a , l l & b に通電する と 、 第 1 2 図の 回転軸 1 1 0 ， レ バ一 1 1 7 は時計方向 に 1 歯分 ( 4 5度） 回転するので、 ラチェッ ト歯車 1 1 9は 1 歯分だけ時計 方向に回転し、 通電を断つと係止ピン 1 1 7 cのみが反時計方向に 4 5度回転して、 係止ピン 1 1 7 cは次の歯に当接し、 このと きに レバ一 1 2 6の係止ピン 1 2 6 bによ り ラチエツ ト歯 1 1 9の回転 が抑止されている。
    [0187] プラスツチク製のラチエツ 卜歯車 1 1 9の上面には、 第 1 3図に 示す導体板 1 2 0 a , 1 2 0 b , … 4個が貼着され、 それぞれは 9 0度離間する。 打点部が上記した導体板である。
    [0188] 導体スプリ ング板で作られた摺動子 1 2 1 a， 1 2 1 bは基部 1 2 1 (プラスチッ ク製） を貫挿入して固定され、 同じ構成の摺動 子 1 2 2 a， 1 2 2 b , 基部 1 2 2力 ( 9 0 + 4 5 ) 度離間して設 けられる。
    [0189] 端子 1 2 3 aは点線で示すように、 摺動子 1 2 1 a , 1 2 2 aに 接続し 、 端子 1 2 3 b , 1 2 3 c はそれぞれ摺動子 1 2 1 b， 1 2 2 bに接続される。
    [0190] 第 1 1 図， 第 1 2図， 第 1 3図の装置は、 油粒子、 塵埃の侵入を 防止する為にプラスチック製の外筐によ り密閉される。 外筐の内面 に第 1 3図の基部 1 2 1 ， 1 2 2が固定される。 以上の説明よ り 理解されるよ う に、 第 1 0 図の励磁コイ ル 1 1 6 a , 1 1 6 b に 1 回の通電が行なわれる毎に、 第 1 3図の端子 2 3 aは交互に端子 2 3 b， 1 2 3 c と接続される電磁切換装置となる。
    [0191] 第 1 0 図の励磁コイ ル 1 0 9 は上記した励磁コイル 1 1 6 a， 1 1 6 b を示 し 、 端子 1 1 8 は端子 1 2 3 a に対応 し 、 端子 1 1 8 a , 1 1 8 bは端子 1 2 3 b， 1 2 3 cに対応する電磁切換 装置となる。
    [0192] 従って、 第 1 0図の励磁コイ ル 1 0 9 に通電が行なわれる毎に ノ ッ テ リ 1 0 3の +端子 1 0 5 a， 1 0 5 bの出力は交互に端子 1 1 8 よ り出力される。
    [0193] 点線で示されるブロ ッ ク装置 1 3 3は、 セルモー夕 1 1 1 の通電 制御の為の断電器で、 励磁コイル 1 1 1 bが通電されると、 電気ス イ ッチ 1 1 1 aが閉じてセルモー夕 1 1 1 が駆動され、 エンジンが 始動する。 負荷 1 0 4は、 エ ン ジ ンプラグの点火装置、 窓硝子の開 閉装置その他の車載負荷を示すものである。
    [0194] エンジンキーをキ一孔に挿入して回転する と、 先づ電気スィ ッ チ 1 1 3 a (第 1 0図） が閉じて負荷 1 0 4 に対する供電が行なわれ る。 次に更に回転すると、 電気スィ ッチ 1 1 3 bが閉じられて、 励 磁コイ ル 1 0 9， 1 1 1 bが通電されるので、 ノ ッ テ リ 1 0 3の +端子 1 0 5 a若し く は 1 0 5 bのいずれかよ り供電されてセル モータ 1 1 1 が駆動されてエ ン ジ ンが始動する。 エ ン ジ ンキーよ り 手を離すとスプリ ングバッ ク し、 電気スィ ッチ 1 1 3 bは開かれ、 電気スィ ッチ 1 1 3 aは閉じたまま保持される。
    [0195] 第 1 0図の端子 1 1 8 a と端子 1 1 8が接続されたモー ドで自動 車の運転を し て いる と 、 +端子 1 0 5 a よ り 接続さ れた端子 1 1 8， 1 1 8 aを介して負荷 1 0 4が通電されている。 このと き に負荷 1 0 4は全部通電されているものでなく 、 必要によ り各負荷 毎の電気スィ ッチによ り通電制御が行なわれている。 又電気スイ ツ チ 1 1 3 aは閉じられている力 、 電気スィ ッチ 1 1 3 aを介するこ となく通電される負荷もある。 例えばヘッ ドライ ト、 ルームランプ である。 降車してエ ン ジ ンキーを抜き と り 、 次に乗車してエ ン ジ ン キーをキ一孔に挿入して、 第 1 段の回転を行なう と電気スィ ッ チ 1 1 3 aが閉じ られ、 更に第 2段まで回転する と、 電気スィ ツ チ 1 1 3 bが閉じられる。
    [0196] 従って、 負荷 1 ◦ 4は供電モー ド とな り 、 励磁コイル 1 0 9 ， 1 1 1 bが通電されて、 電磁切換装置 1 3 2 は切換えられて端子 1 1 8 , 1 1 8 bが接続され、 電気スィ ッチ 1 1 1 bが閉じてセル モー 夕 1 1 1 が駆動され、 エ ン ジ ンが始動する。 ダイ オー ド 1 0 2 a , 1 0 2 bは、 励磁コイル 1 0 9 ， 1 1 1 bの通電をバッ テ リの +端子 1 ◦ 5 a， 1 0 5 bの両者よ り行ない、 万一第 1 ， 第 2のバッテ リのいずれかの電圧が降下している場合に、 励磁コイル 1 0 9 , 1 1 1 bの通電を確実に行なう為のものである。
    [0197] 本発明装置によると、 エン ジ ンキーを廻してセルモ一夕を駆動す る毎に第 1 ， 第 2のバッテ リが自動的に交替され、 走行中には、 使 用されないバッテ リ の充電が行なわれて、 過充電となると充電が停 止されている。 発電機 1 の出力電圧は、 所定の定電圧となり、 ダ ィオー ド 1 0 7 a， 1 0 7 bを介して第 1 , 第 2のバッテ リの充電 が行なわれる。 走行中に充電が完了すると電圧が急速に上昇するの で、 第 1 ， 第 2のバッテ リ の充電の完了したものの充電電流はダイ オー ド 1 0 7 a， 1 0 7 bのいずれかによ り阻止される。 従って過 充電を避けるこ とができる。 又第 1 ， 第 2のバッテ リのいづれか力 選択されて負荷 1 0 4が通電されると きに、 ダイオー ド 1 0 7 a , 1 0 7 bがある為に選択されないバッテ リ よ りの供電が阻止される ので、 走行中に充分に充電が行なわれて、 次のニ ン ジ ン始動に失敗 するこ とが避けられる作用がある。
    [0198] 端子 1 1 8 と 1 1 8 aが接続された状態で、 エンジンキーを抜き と り停車中にへッ ドラ ンプを点灯したま ま放置した と き に、 端子 1 0 5 aの出力電流によ り点線の右側のバッ テ リが消耗するので端 子電圧が降下する。 従って端子 1 0 5 bの出力電圧によ り ダイ ォ一 ド 1 0 2 a ， 励磁 コ イ ル 1 0 9 ， 1 1 1 b ， 端子 1 1 8 ， 1 1 8 a， 端子 1 0 5 aの経路で通電され第 1 ， 第 2のノ ッ テ リが と もに消耗されて本発明の目的が達成されない。 これを防止する為 にダイオー ド 1 0 2 cを挿入し上述した通電を阻止している。
    [0199] 次に述べる手段とする と ダイオー ド 1 0 2 cは不要となる。
    [0200] ダイ オー ド 1 0 2 a ， 1 0 2 b の出力 に よ り 、 励磁 コ イ ル 1 0 9 と励磁コ イ ル 1 1 1 bを直流若し く は並列接続と して通電す る。 電気スィ ッチ 1 1 3 bを除去し、 電気スィ ッチ 1 1 3 bをダイ オー ド 1 0 2 a , 1 0 2 bの出力側に挿入する。 かかる手段による と、 電気スィ ッチ 1 1 3 bが開かれたと きにダイオー ド 1 0 2 a， 1 0 2 bを通る電流が断たれるので、 ダイオー ド 1 0 2 cは不要と なる。 本発明装置の作用効果は前述したよ う に自動車運転時の バッ テ リ エンコを防止するのに有効な手段を供与できる。
    [0201] 本発明装置を使用中の自動車に装着すると きに、 部品を取外した り配設を変更した りするこ とは安全運転の立場から避ける必要があ る。 本発明装置はかかる点からも有効な手段を供与できるので次に その詳細を説明する。
    [0202] 第 1 0図において、 ノ ヅ テ リ 1 0 3は 2分割されている力；、 外型 が従来のバッテ リ と同形なので入替えるこ とは簡単な操作でよい。 点線 1 3 0で囲まれた内部の部品が自動車に新規に装着される部材 である。
    [0203] 配線を変更する部分は 3 個所で、 発電機の +極の出力端子 1 0 1 a及び電磁切換装置 1 3 2 の出力端子 1 1 8及び励磁コ イル 1 0 9の右側の端子である。 従って使用中の自動車に本発明装置を 装着するこ とが容易で安全運転に障害を与えるこ とがない作用効果 がある。
    [0204] 第 1 3図の装置を第 1 4図の装置と しても同じ目的が達成される ので次にその説明をする。
    [0205] ラチエツ 卜歯車 1 1 9 は第 1 2 図でも示され、 ラチエツ 卜歯車 1 1 9の上面には同軸で同期回転する正方形の回転カム 1 1 9 aが 載置される。 電気接片 1 2 4 a , 1 2 4 bは基部 1 2 4を貫挿して 固定され、 電気接片 1 2 5 a， 1 2 5 bも基部 1 2 5を貫揷して固 定される。
    [0206] 基部 1 2 4， 1 2 5はプラスチッ ク材で作られ、 本体 （外筐） に 固定される。 図示の状態では、 電気接片 1 2 4 a， 1 2 4 bは接 点が圧接して導通モ一ドとなり、 電機接片 1 2 5 a， 1 2 5 bの接 点は離間して不導通のモー ドとなる。
    [0207] 第 1 1 図の励磁コイル 1 1 6 a， 1 1 6 bが通電される毎に、 回 転カム 1 1 9 aが 4 5度づっ回転するので、 回転カム 1 1 9 aの突 出部によ り、 電機接片 1 2 4 a， 1 2 4 b と 1 2 5 a , 1 2 5 bは 交互に閉じられ、 端子 1 2 3 aと端子 1 2 3 b， 1 2 3 cの接続は 交互に交替される。
    [0208] 端子 1 2 3 a， 1 2 3 b , 1 2 3 cは第 1 3図でも示され、 同じ 作用を有するので同じ目的が達成される。
    [0209] ラチエツ 卜歯車 1 1 9の歩進回転角が 4 5度の場合について説明 したが、 3 6 0 Z n度 （ nは 4以上の偶数） の回転角であれば同じ 目的が達成される。
    [0210] 本発明装置には等しい容量の第 1 ， 第 2のバッテ リが使用されて いるので、 これを利用してバッテ リの老化の検出を行ない新品と交 換すべき警報を出すこ とができる。 第 1 のバッ テ リ と第 2のバッテ リの出力電圧の差を比較回路によ り比較し、 その差が設定値を越え る とブザ一によ り警報ができる装置を付加し、 この警報装置は第 1 0図の電気スィ ッチ 1 1 3 bが閉じ られてセルモ一夕が駆動され たときのみに作動するように構成する。 かかる構成によ り、 バッ テ リが老化すると、 セルモータを駆動する側のバ、ソテ リの電圧降下が 著し く大き く なるので、 バッ テ リ交換の時期を知るこ とができる。
    [0211] 第 1 5 図は、 本発明装置の他の実施例の電気回路図である。 第 1 5図において、 車載部材 2 0 1 は、 自動車に実装されているバッ テ リ を電源と して駆動されているすべての車載部材を示している。 例えば発電機、 ルームライ ト、 窓硝子の昇降装置等の車載負荷、 セ ルモ一夕 とその通電の為の継電器及びこれ等の通電制御の為の手動 キ一スィ ツチ等である。
    [0212] 端子 2 0 1 aは、 車載バッ テ リ の +端子に電気的に接続する為の 端子で、 これを介して前記した車載部材に供電し若し く は発電機に よ り充電されている。
    [0213] バッテ リ の—端子は車体が利用される。
    [0214] 上述した装置は、 現在の自動車に使用されている装置で、 本発明 装置の特徴の 1 つはバッ テ リ エンコ と称される事故を防止するこ と であるが、 これに付加して上述した自動車の車載部材 2 0 1 を変更 するこ となく 、 第 1 5図の 1点鎖線 2 2 0の内部の部材を付設する のみが目的を達成できるこ とが他の特徴となる。
    [0215] 次にその詳細を説明する。
    [0216] 第 1 5図において、 車載のバッ テ リ 2 0 3の外形は従来のものと 同じであるが、 出力電圧 2 1 2 ボル トで容量が等しい 2組のバッテ リ に よ り 構成さ れ、 1 個の容器に収納されている。 一極端子 2 0 6は共通となり、 +極端子 2 0 5 a , 2 0 5 bは独立にと り出 されている。
    [0217] 後述するよう に、 本発明においては、 2組のバッ テ リ は、 そのし、 づれか 1 つが選択されて負荷に供電し、 発電機によ り、 ダイ オー ド 2 0 7 a , 2 0 7 b を介 し て独立して充電されている。 +端子 2 0 5 a側のものを第 1 のバッ テ リ 、 +端子 2 0 5 b側のものを第 4 〇
    [0218] 2のバッテ リ と呼称する。 充電は、 上述したように周知の手段によ る 充電が行なわれ 、 過充電 と な る と ダイ オ ー ド 2 0 7 a , 2 0 7 bによ り充電電流が僅少となるように構成されている。 この ときに端子 2 0 8は、 自動車に装備されているバッテ リ に接続する δ 為の端子 2 0 1 aに螺着され電気的に接続されているので、 車載部 材 2 0 1 に含まれる発電機によ り充電が行なわれる。 電磁切換装 置 2 2 1 は、 励磁コィル 2 0 9 に通電するこ とによ り作動し、 その 詳細を第 1 1 図以降について次に説明する。
    [0219] こ こで、 上述した電磁切換装置 1 3 2 と説明は途中まで共通する 0 が、 以下の点が異なる。
    [0220] 従って、 第 1 5図の励磁コイル 2 0 9 に通電が行なわれる毎に ノ ッテ リ 2 0 3 の +端子 2 0 5 a , 2 0 5 bの出力は交互に端子 2 0 8よ り出力される。 励磁コイル 2 0 9の通電が行なわれる毎に 端子 2 1 8 と端子 2 1 8 a， 2 1 8 bの矢印で示す接続が交替され 5 るからである。 第 1 1 図の電磁切換装置は同じ目的を達成するもの であれば他の手段でもよい。
    [0221] 第 1 1 図の励磁コ イ ル 1 1 6 a ， 1 1 6 bの代 り に、 回転軸 1 1 0のまわり に 1個の励磁コイルを装着しても同じ目的が達成さ れる。 この場合に回転軸 1 1 0は軟鋼で作られる。
    [0222] 0 第 1 5図の点線で示すものは、 セルモータ駆動の為の継電器を示 している。 この継電器 2 2 2は、 車載部材 2 0 1 の内部に含まれて いるものである力 説明の為に外部にと り出して示してある。
    [0223] 励磁コイル 2 1 0 aが通電されると、 図示していない電気スイ ツ チが閉じてセルモータが駆動され、 エンジンが始動する。 +電極端D 子 2 1 1 は、 端子 2 0 1 a， 2 0 8の電圧となっている。
    [0224] エ ン ジ ン始動の為に、 周知のキースィ ツチを手動によ り回動する と、 最初の第 1 段の回転で車載の所要の電気負荷に通電が開始さ れ、 更に回転する と 第 2 段の回転で第 1 5 図の電気ス ィ ッ チ 2 1 0が閉じられる。 キースィ ッチよ り手を離すと スプリ ングバッ ク して電気スィ ッチ 2 1 0が開かれ、 前述した電気負荷の通電は保 持される。 端子 2 0 9 aは励磁コイル 2 1 0 aの負電圧側に電気 的に接続されているので、 励磁コ イ ル 2 0 9が通電されて、 端子 2 1 8 と端子 2 1 8 bの接続に転換される。 端子 2 1 8 a と端子 2 1 8が接続されたモー ドで自動車の運転をしている と、 +端子 2 0 5 aの出力によ り 、 端子 2 0 8 ， 2 0 l aを介して車載部材 2 0 1 の通電が行なわれている。
    [0225] 降車してエ ン ジ ンキーを抜き と り、 次に乗車してエ ン ジ ン キーを キ一孔に挿入して、 第 1 段の回転を行ない更に第 2段まで回転する と 、 電気ス ィ ッ チ 2 1 0 が閉 じ られる。 励磁コ イ ル 2 0 9 ， 2 1 0 aが通電されて、 電磁切換装置 2 2 1 は切換えられて端子 2 1 8， 2 1 8 bが接続され、 励磁コイル 2 1 0 aの通電によ り、 継電器 2 2 2が作動し、 図示していない電気スィ ッチが閉じ られ、 端子 1 a， 8 よ りセルモータが供電されるのでエンジンが始動す る。
    [0226] ダイ オー ド 2 0 2 a， 2 0 2 bは、 励磁コイ ル 2 0 9の通電を ノ ッ テ リ の +端子 2 0 5 a ， 2 0 5 bの両者よ り行ない、 万一第 1 ， 第 2のバ、ソテ リのいずれかの電圧が降下している場合に、 励磁 コイル 2 0 9の通電を確実に行なう為のものである。
    [0227] 本発明装置によると、 エ ン ジ ンキーを廻してセルモータを駆動す る毎に第 1 , 第 2のバッ テ リが自動的に交替され、 走行中には、 使 用されないバッテ リの充電が行なわれて、 過充電となると充電が停 止されている。
    [0228] 発電機の 出 力電圧 は 、 所定の定電圧 と な り 、 ダイ オ ー ド 2 0 7 a , 2 0 7 bを介して第 1 ， 第 2のバッテ リの充電が行なわ れる。 走行中に充電が完了する と電圧が急速に上昇するので、 第 1 , 第 2のバ、ソ テ リの充電の完了したものの充電電流はダイ オー ド 2 0 7 a , 2 0 7 bのいずれかによ り阻止される。 従って過充電を 避けるこ とができる。 又第 1 ， 第 2のバッ テ リのいづれかが選択さ れて負荷が通電されると きに、 ダイオー ド 2 0 7 a， 2 0 7 bがあ る為に選択されないバ テ リ よ りの供電が阻止されるので、 走行中 に充分に充電が行なわれて、 次のエンジン始動に失敗するこ とが避 けられる作用がある。
    [0229] 端子 2 1 8 と 2 1 8 aが接続された状態で、 エンジンキーを抜き と り停車中にへッ ドランプを点灯したまま放置したときに、 端子 2 0 5 aの出力電流によ り点線の右側のバッ テ リが消耗するので端 子電圧が降下する。 この と き に、 端子 2 0 5 b よ り ダイ オー ド 2 0 2 b を介して端子 2 0 5 a に流入する こ と は、 ダイ ォ一 ド 2 〇 2 aによ り阻止されるので、 第 1 ， 第 2のバッテ リ力 と もに放 電することを避けるこ とができる。
    [0230] 本発明装置の作用効果は前述したように自動車運転時のバッ テリ ェンコを防止するのに有効な手段を供与できる。
    [0231] 本発明装置を使用中の自動車に装着すると きに、 部品を取外した り配設と配線を変更した りするこ とは安全運転の立場から避ける必 要がある。 本発明装置はかかる点からも有効な手段を供与できるの で次にその詳細を説明する。
    [0232] 第 1 5図において、 バッテ リ 3は 2分割されている力 外型が従 来のバッテリ と同形なので入替えるこ とは簡単な操作でよい。 1点 鎖線 2 2 0で囲まれた内部の部品が自動車に新規に装着される部材 である。
    [0233] 本発明装置を自動車に装着する手段を次に説明する。
    [0234] 前述したように、 ノ ッテ リ ケースにバッテ リ 2 0 3を入れ替え、 電磁切換装置 2 2 1 を含む所要の配線が行なわれた装置をェン ジ ン ルーム内の所定の場所に装着する。 この場所はバッテ リ ケースの外 側がよい。 次に端子 2 0 8 と端子 2 0 1 aを螺着する。 次に端子 2 0 9 aを継電器 2 2 2 の励磁コ イ ル 2 1 0 a の負電圧側 （キース イ ッチの引出線の電気スィ ッチの正電圧側） に半田付けする と装着 が完了する。 以上の作業によ り本発明の目的が達成されるこ とか ら理解されるよ うに、 自動車の他の部材と殆ど無関係に本発明装置 を付加できる特徴がある。
    [0235] 従って使用中の自動車に本発明装置を装着するこ とが容易で安全 運転に障害を与えるこ とがない作用効果がある。
    [0236] 本発明装置には等しい容量の第 1 , 第 2のバッテ リが使用されて いるので、 これを利用してバッ テ リ の老化の検出を行ない新品と交 換すべき警報を出すこ とができる。 第 1 のバッテ リ と第 2のバ、ソ テ リの出力電圧の差を比較回路によ り比較し、 その差が設定値を越え る と ブザーによ り警報がでる装置を付加 し、 この警報装置は第 1 5図の電気スィ ッチ 2 1 0が閉じられてセルモ一夕が駆動された と きのみに作動するよう に構成する。 かかる構成によ り、 バッ テ リ が老化すると、 セルモータを駆動する側のバッ テ リの電圧降下が著 し く 大き く なるので、 ノ ッテ リ交換の時期を知るこ とができる。 第 1 6図は、 第 1 5図の一部を変更した実施例で、 次にその説明 をする。 第 1 5図と異なる点のみを説明する。
    [0237] 継電器 2 2 2 のエ ン ジ ン始動の為の電気スィ ツ チ 2 1 0 は、 第 1 5図と異な り、 バ ッ テ リ 2 0 3 の正電圧端子 2 1 1 の側に揷入さ れている。 エ ン ジ ン始動の為に電気スィ ッチ 2 1 0が閉じられる と、 同時に端子 2 0 9 aを介して ト ラ ン ジス タ 2 1 l aのベース電 流が得られて導通するので、 励磁コイル 2 0 9 と 2 1 0 aがと もに 通電される。 従って第 1 5図と同じ作用効果がある。
    [0238] なお、 本発明は自動車、 船舶、 耕耘機等の内燃機関を動力源とす る全ての走行物体に適用される。
    [0239] また、 本発明は、 上述の第 1 および第 2のバッ テ リの容量に差異 があっても適用される。 産業上の利用可能性
    [0240] 本発明は、 自動車、 船舶、 耕耘機等の内燃機関を動力源とする全 ての走行物体においてエ ン ジ ンを始動するセルモータがバッ テ リの 過放電によ り駆動できなく なり走行物体の発進が不能となるこ とを 防止するこ とに利用される。
    权利要求:
    Claims言青 求 の 範 囲
    1 . 一極を共通の端子と し、 +極が独立して、 それぞれ第 1 、 第 2の +極の端子を備える と と もに内燃機関が動力源となる走行物 体に塔載され、 該第 1 、 第 2の +端子のそれぞれに接続されたダイ ォ一 ドを介して、 該内燃機関によ り駆動される発電機によ り充電さ れる第 1 、 第 2のバッテ リ と、 該第 2の +極の端子よ り塔載された 複数個の負荷に通電する第 1 の接続モー ドならびに該第 2の +極よ り同じ負荷に通電する第 2の接続モー ド と、 該第 1 の接続モー ドお よび該第 2の接続モー ドによる通電制御を交互に切り換える第 1 の 切換装置と、 該内燃機関を始動するためのセルモータの通電制御を 行う手動電気スィ ッチと、 該電気スィ ッチの開閉と同期して、 1 回 の開閉動作が行われる毎に該第 1 の切換装置を付勢して該第 1 の接 続モー ドおよび該第 2の接続モー ドによる通電制御を交互に切り換 える第 2の切換装置と、 よ り構成されたこ とを特徴とするバッ テリ による負荷の通電制御装置。
    2 . 一極を共通の端子と し、 +極が独立して、 それぞれ第 1 、 第 2の +極の端子を備える と と もに内燃機関が動力源となる走行物 体に塔載された第 1 、 第 2のバッ テ リ と、 該第 1 、 第 2の +極の端 子のそれぞれに接続されたダイ オー ドを介 して該第 1 、 第 2 の バッ テ リ を充電する、 該内燃機関によ り駆動される発電機と、 該内 燃機関のエ ン ジ ン キ ーをキ一孔に挿入して所定角度回転したと き に、 第 1 の電気スィ ッチが閉じられてそのまま保持され、 更に所定 角度回転したと きに該第 1 の電気スィ ッチは閉じられたままに保持 され、 該回転の末期において、 第 2の電気スィ ッチが閉じられ、 ェ ンジンキーの駆動回転力を除去するとスプリ ングバッ ク して、 該第 1 の電気スィ ツチの閉じ られている所定角度回転した位置に復帰す る電気開閉装置と 、 第 1 、 第 2 、 '第 3の端子を備え、 該第 2 、 第 3の端子はそれぞれ該第 1 、 第 2の +極の端子に接続され、 通電が 1 回行われる毎に、 該第 1 と第 2の端子の電気的接続と該第 1 と第 3の端子の電気的接続が交替される電磁切換装置と、 該第 2の電気 スィ ッチが閉じられることによ り、 該第 1 、 第 2の +極の端子のい ずれかに接続されたダイオー ドを介して該電磁切換装置に通電し、 同時にセルモータ駆動用の継電器に通電して、 該第 1 の端子よ りセ ルモータに供電して、 該内燃機関を始動する第 1 の電気回路と、 該 第 1 の端子よ り該第 1 の電気スィ ッチを介しも しく は介するこ とな く塔載の電気負荷に供電する第 2の電気回路と、 よ り構成されたこ とを特徴とするとするバッテ リ による負荷の通電制御装置。
    3 . —極を共通の端子と し、 +極が独立して、 それぞれ第 1 、 第 2の +極の端子を備えると共に内燃機関が動力源となる走行物体に 塔載された第 1 、 第 2のバッテ リ と、 該第 1 、 第 2の +極の端子の それぞれに接続されたダイオー ドを介して該第 1 、 第 2のバッテ リ を充電する、 該内燃機関によ り駆動される発電機と、 該内燃機関の エンジンキーをキ一孔に挿入して第 1 の所定角度回転したときに、 第 1 の電気スィ ッチが閉じられてそのままに保持され、 更に第 2の 所定角度回転したと きに、 該第 1 の電気スィ ッチは閉じられたまま に保持され、 該回転の末期において、 第 2の電気スィ ッチが閉じら れ、 該エンジンキーの駆動回転力を除去するとスプリ ングバッ クし て、 該第 1 の所定角度回転した位置に復帰する電気開閉装置と、 ェ ンジンキースィ ッチと同期回転する第 1 の回転子と、 該第 1 の回転 子が往復して回動したときに、 係合部材を介して第 1 の所定角度と 第 2の所定角度の差の角度 3 6 0 Z n度 （ n = 2 ， 4 , 6 , · · · · · ) だけ一方向に歩進せしめられる該第 1 の回転子と同軸に設け た第 2の回転子と、 該第 2の回転子の外周面に設けられた短絡用の 導体摺接子と、 該第 2の回転子と同軸の固定子と、 該固定子の円周 面に 3 6 0 η度離間して設けられ、 短絡用の該導体摺接子によ り 短絡される 2個 1 組の n個の導体接片と、 各 2個 1 組の該導体接片 1 個よ り導出された第 1 の端子ならびに奇数番目の各 2個 1 組の該 導体接片の 1 個と偶数番目の各 2個 1 組の該導体接片の他の 1 個よ りそれぞれ導出された第 2 、 第 3の端子と、 該第 2 、 第 3の端子を 該第 1 、 第 2の +端子にそれぞれ接続し、 該第 1 の端子を該第 2の 電気スィ ッチを介してセルモー夕駆動用の継電器に接続して、 該第 2の電気スィ ッチを閉じるこ とによ り、 該第 1 の端子よ りセルモー 夕 に通電して該内燃機関を始動する第 1 の電気回路と、 該第 1 の 端子よ り該第 1 の電気スィ ツチを介し若し く は介するこ となく 該走 行物体の電気負荷に供電する第 2の電気回路と、 よ り構成されたこ とを特徴とするバツテ リ による負荷の通電制御回路。
    4 . 一極を共通の端子と し、 +極が独立してそれぞれ第 1 ， 第 2の +極の端子を備えると と もに内燃機関が動力源となる走行物体に塔 載された第 1 ， 第 2のバッ テ リ と、 該第 1 ， 第 2のバッ テ リ の +極 にそれぞれ接続された第 1 ， 第 2のダイオー ドを介して該第 1 ， 第 2のバッ テ リ を充電する該内燃機関によ り駆動される発電機と、 該 内燃機関を始動するためのセルモータの供電スィ ツチを開閉する手 動電気開閉装置と、 第 1 , 第 2 , 第 3 の端子を備え、 該第 2 ， 第 3の端子はそれぞれ該第 1 , 第 2の +極の端子に接続され、 励磁コ ィルに通電が 1 回行なわれる毎に、 該第 1 と第 2の端子の電気的接 続若し く は該第 1 と第 3の端子の電気的接続が交替される電磁切換 装置と、 該セルモータ供電スイ ッチが閉じられるこ とによ り 、 該第 1 ， 第 2の +極の端子に接続された第 3 , 第 4のダイオー ドを介し て該励磁コイルを通電し、 同時にセルモータ駆動用の継電器に通電 して、 該継電器の供電スィ ッチを閉じるこ とによ り、 該第 1 の端子 よ りセルモータに供電して、 該内燃機関を始動せしめる第 1 の電気 回路と、 該第 1 の端子よ り該内燃機関の電気負荷に供電する第 2の 電気回路と、 よ り構成されたこ とを特徴とするバッ テ リ による負荷 の通電制御装置。
    5 . —極を共通の端子と レ、 +極が独立してそれぞれ第 1 ， 第 2の +極の端子を備えると共に内燃機関を動力源と して駆動走行す る走行物体に載置された第 1 , 第 2のバッテ リ と、 該第 1 ， 第 2の ノ ッ テ リ を 並 置 し て 収 納 す る 外 筐 と 、 該 第 1 ， 第 2 の バッテ リの +極にそれぞれ接続された第 1 ， 第 2のダイオー ドを介 して該第 1 ， 第 2のバッテ リ を充電する該内燃機関によ り駆動され る発電機と、 手動によ り開閉される電気開閉装置と、 該走行物体に 固着されたコ型のョ一クならびにこれに捲着された励磁コイルと、 内側面が所定の磁極幅の円周面となる該コ型のヨークの磁路開放端 に横架して固着された非磁性体平板と、 該コ型のヨークの底面と該 非磁性体平板のそれぞれの中央部の軸受に回動自在に支持された回 転軸と、 該回転軸に中央部が固定され、 両端が該コ型のヨークの磁 路開放端の磁極巾と同じ幅の円周面となり、 該コ型のヨークの磁路 開放端内側面と僅かな空隙を介して対向する磁性体回転子と、 該励 磁コイルに通電するこ とによ り、 該磁路開放端の N， S磁極に吸引 されて該磁性体回転子が所定角だけ回転し、 通電の停止によ り同じ 角度だけスプリ ングバッ ク して停止して保持されるよう に該回転子 若し く はその該回転軸に掛けられたスプリ ングと、 該回転子の往復 動回転によ り、 3 6 0 / n度 （ nは 4以上の偶数） づっ步進回転す る回転板と、 第 1 ， 第 2 ， 第 3の端子を備え、 該第 2， 第 3の端子 はそれぞれ該第 1 ， 第 2の +極の端子に接続され、 該励磁コイルに 通電が 1 回行なわれる毎に、 該第 1 と第 2の端子の電気的接続若し く は該第 1 と第 3の端子の電気的接続が該回転板の 1 つの歩進回転 によ り交替される電磁切換装置と、 該電気開閉装置を手動によ り、 閉じるこ とによ り、 該バッ テ リの該第 1 ， 第 2の +極の端子に接続 された第 3 , 第 4のダイオー ドを介して該励磁コイルを通電し 、 同 時にセルモータ駆動用の継電器に通電して、 該継電器の電気スィ ッ チを閉じるこ と によ り 、 該第 1 の端子よ り該セルモー夕に供電し て、 該内燃機関を始動せしめる第 1 の電気回路と、 該第 1 の端子よ り該走行物体の電気負荷に供電する第 2の電気回路と、 よ り構成さ れたこ とを特徴とするバッ テ リ による負荷の通電制御装置。
    6 . 一極を共通の端子と し、 +極が独立してそれぞれ第 1 , 第 2の +極の端子を備える と と もに内燃機関を動力源と して駆動走行 する走行物体に載置された第 1 ， 第 2 のバッ テ リ と、 該第 1 ， 第 2のバッ テ リ を並置して収納する外筐と、 該第 1 ， 第 2のバッ テ リ の +極にそれぞれ充電する方向に接続された第 1 ， 第 2のダイォー ドと、 該第 1 , 第 2 のダイオー ド （ 2 0 7 a， 2 0 7 b ) の入力側 に接続された 1 個の第 1 の端子 （ 2 0 8 ) と、 第 1 ， 第 2の +極の 端子 （ 2 0 5 a， 2 0 5 b ) よ りそれぞれ第 3 ， 第 4のダイオー ド ( 2 0 2 a , 2 0 2 b ) を介して励磁電流が通電される励磁コイル の 1 回の通電が行なわれる毎に、 該第 1 の端子 （ 2 0 8 ) と該第 1 の +極の端子 （ 2 0 5 a ) と第 2の +極端子 （ 2 0 5 b ) との電 気接続が交替される電磁切換装置と、 走行物体に載置された車載負 荷、 セルモータの通電制御を行なう継電器等の所要の通電を制御す る手動キースィ ツチを含む慣用されている装置ならびに該慣用され ている装置の電気入力の端子 （ 2 0 1 a ) と、 該手動キースィ ッチ を作動して、 該セルモー夕を駆動する為の電気スィ ッチを閉じるこ とによ り、 該励磁コイルの通電を行ない、 該作動の復帰と と もに該 電気スィ ツ チが開かれて励磁コ イ ルの通電が停止される電気回路 と、 該第 1 の端子 （ 2 0 8 ) と電気入力の該端子 （ 2 0 1 a ) との 電気的接続を行ない若し く はそれを解除する手段と、 よ り構成され たこ とを特徴とするバッ テ リ による負荷の通電制御装置。
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    同族专利:
    公开号 | 公开日
    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    1992-07-09| AK| Designated states|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): JP US |
    1992-07-09| AL| Designated countries for regional patents|Kind code of ref document: A1 Designated state(s): AT BE CH DE DK ES FR GB GR IT LU NL SE |
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
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